401

Re: Restaurations-Tagebuch

Otto schrieb:

Ist ja sehr interessant!
... Wenn beide Flächen geläppt wären dann wäre die Fläche für den Rückwärtsgang auf jeden Fall immer besser als die vom Vorwärtsgang weil der Rückwärtsgang ja so gut wie nie gebraucht wird. ...

>>>Es ist umgekehrt. Erst durch den laufenden Betrieb erhalten Zahnräder, Lager Laufbüchsen, etc. den letzten und optimalen Schliff. Daher gab (und gibt) es immer noch die behutsame Einlaufprozedur über einige 1000 km. Somit bleiben die Zahnflanken für die seltene Rückwärtsfahrt immer rauher (und lauter).

Ich mache morgen mal ein kleines Video vom Kegelrad dann kannst du ja sagen was du davon hältst.

Da ist nichts zu erkennen, was eine Beurteilung ermöglicht. Besser Makrobilder von den Zahnflanken.

402

Re: Restaurations-Tagebuch

Hier mal ein paar Makros

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403

Re: Restaurations-Tagebuch

Kegelrad Nr.2

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404

Re: Restaurations-Tagebuch

Kegelrad Nr.3

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405

Re: Restaurations-Tagebuch

und Nr.4

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406

Re: Restaurations-Tagebuch

Jetzt nochmal ein paar vom Tellerrad

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407

Re: Restaurations-Tagebuch

Nr.2

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408

Re: Restaurations-Tagebuch

Nr.3

Jetzt wo ich mir diese Aufnahmen angesehen habe gehe ich mal davon aus Kegel- und Tellerrad zu ersetzen.

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409

Re: Restaurations-Tagebuch

N'Abend Wolfgang,

die Bilder kann ich leider nicht beurteilen, zuviele Spiegelungen. Bei auf einer axialen Ebene laufenden Bogenverzahnung sehen die Zahnradflanken immer tiefer eingelaufen aus, als bei versetzter Hypoidverzahnung. Ausschlaggebend ist das radiale Spiel zwischen Tellerrad und Kegelrad.
Die Oberfläche sieht bei Dir nicht perfekt aus, ist aber nicht unbedingt ein Grund zum Austausch, hier kann man mit der Art des Getriebeöles tricksen.

Wenn ich es nicht wieder vergesse, mache ich morgen mit Tageslicht und Polarisationsfilter Bilder von dem (abgebrochenen!) Ritzel, das in meinem Tauschgetriebe montiert war.

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410 Zuletzt bearbeitet von Otto (06.03.2022 18:28)

Re: Restaurations-Tagebuch

Hi Werner,

habe heute nochmal versucht bessere Fotos mit einem Polfilter zu machen aber das bekomme ich nicht hin.
Also, das Kegelrad ist definitiv noch gut erhalten.
Beim Tellerrad gibts oben an den Zähnen, auf den Flanken, Beschädigungen.
Da ist die Oberfläche teilweise aufgerissen, was man auf den Fotos auch sehen kann.
Die unteren Laufflächen sehen eigentlich noch sehr gut aus aber ich habe Bedenken ob die markierten Bereiche einfach mal abbrechen könnten.
LG

Wolfgang

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411

Re: Restaurations-Tagebuch

Tach Wolfgang,

ja, das was ich sehe, ist typischer Verschleiß durch zu schwaches Öl oder >400.000 km. Austauschen kannst Du nur paarweise, wie Du gewiß weißt. Ob es notwendig ist, hängt von der angestrebten künftigen Laufzeit ab. Mit spezieller Ölmixtur lässt sich viel erreichen.

Anbei die Bilder, die ich von einem ausgeleierten Tauschgetriebe gemacht habe. (Dass das Kegelrad brach, hat nichts mit dem aufgezeigten Verschleiß zu tun.)


Hier deutlich sichtbar der hohe Abrasionsverschleiß durch falsches oder völlig überaltertes Öl.

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412

Re: Restaurations-Tagebuch

Hier deutliche Pitttingbildung auf den Zahnflanken.

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Anhang Symbol DSC01110.JPG 102.46 kb, 195 Downloads seit 2022-03-07 

413

Re: Restaurations-Tagebuch

Hier ist [gelb] starker Verschleiß der inzwischen viel zu grobflächig tragenden Flanken zu sehen. [Rot] zeigt, wie tief bereits das Tellerrad eingelaufen ist.

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414

Re: Restaurations-Tagebuch

Wo wir gerade so nett plaudern, wer von euch hat ein Kegelrad / Tellerrad mit 10 x 31 im Einsatz?
Wie sind da die Erfahrungen? Ist diese längere Übersetzen für alle Gänge zu empfehlen?

LG

Wolfgang

415

Re: Restaurations-Tagebuch

Hallo Wolfgang,

ich habe in einen BN ein Teller u. Kegelrad mit einer Übersetzung
von 10 x 31 eingebaut. In Kombination mit einem ID 19 Motor mit
etwas mehr Leistung war das ein zufriedenstellendes Ergebnis. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei gut 130 Km/h bei vertretbarer Geräuschkulisse. Allerdings habe ich auch einen 11 CV mit Perfomotor
gefahren, der die Übersetzung 10 x 31 hatte. Kann ich nicht empfehlen. Er ist allerdings vom Motorgeräusch leiser, hat aber bei der kleinsten Steigung Schwierigkeiten im dritten Gang. Auch die Fahrdynamik fühlte sich etwas schlapp an.

Gruß aus Norddeutschland
Dieter

416

Re: Restaurations-Tagebuch

Vielen Dank auch von mir für die Info. Ich liebäugel mit einem 10x31 und den Perfo Motor mit einem 34 PBIC aufrüsten. Auf der Autobahn ist definitiv die Drehzahl die Begrenzung, nicht die Leistung. Ich sträube mich vor Strecke, weil ich selten die Zeit (Geduld?) habe und gerne etwas schneller bin als die LKWs. (echte) 95 km/h geht zwar, aber bei dieser Geschwindigkeit sind bei mir die Vibrations am stärksten. Der Instandsetzer war der Meinung, Wuchten sei unnötig :-(

417

Re: Restaurations-Tagebuch

Das sind interessante Erfahrungen!
LG
Wolfgang

418 Zuletzt bearbeitet von Otto (12.03.2022 09:54)

Re: Restaurations-Tagebuch

Moin, moin, meine Lieben!

Mein Getriebe ist inzwischen komplett zerlegt und es ist recht spannend was da zu finden ist ... oder halt auch nicht! ;-(
Nachdem ich das Gangrad vom 2. Gang abbekommen habe, was nicht ganz leicht war, weil es im genuteten Bereich der Welle stark geklemmt hat, ist nun klar,
dass der Stift und die Feder die das 2.Gangrad an der Position fixieren sollen komplett fehlen!
Das erklärt warum sich der 2. Gang manchmal nicht einlegen lies und warum sich das Gangrad bei einer ersten Inspektion mit geöffnetem Deckel machmal 1 bis 2cm verschieben lies und manchmal auch nicht.
Da ist jetzt also ein neuer Stift + Feder angesagt.
Das Gangrad habe ich erst über den genuteten Bereich der Welle bekommen als ich leicht mit Schmirgelpapier nachgearbeitet habe.
Es ist anznehmen, dass die Welle an einigen Stellen immer noch einen etwas größeren Durchmesser hat als beim Glatten Bereich auf dem das Rad sehr schön leicht beweglich war.
Sollte ich die Welle auf der Drehbank nacharbeiten oder wie sollte man da vorgehen?
Wenn ich das neue Lager im 2.Gangrad soweit nacharbeite, dass es über den Nutenbereich geht, dann hat es mit Sicherheit an der Endposition zu viel Spiel.
Lager ist sowieso ein interessantes Thema!
Hier mal ein Foto von den Lagern die aktuell eingebaut sind.
Die Ölversorgung sollte damit besser sein als mit den originalen allerdings liegt die tragende Fläche geschätzt nur bei 70%.
Kennt jemand solche Lager und gibt es dazu Erfahrungen?
Ich würde auf jeden Fall neue Lager einbauen aber wenn es mit diesen bessere Erfahrungen gibt dann würde ich versuchen diese Teile zu beschaffen.

LG

Wolfgang

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419

Re: Restaurations-Tagebuch

N'Abend Wolfgang!

Otto schrieb:

...
Es ist anznehmen, dass die Welle an einigen Stellen immer noch einen etwas größeren Durchmesser hat als beim Glatten Bereich auf dem das Rad sehr schön leicht beweglich war.
Sollte ich die Welle auf der Drehbank nacharbeiten oder wie sollte man da vorgehen?
...
Hier mal ein Foto von den Lagern die aktuell eingebaut sind.
Die Ölversorgung sollte damit besser sein als mit den originalen allerdings liegt die tragende Fläche geschätzt nur bei 70%.
Kennt jemand solche Lager und gibt es dazu Erfahrungen?


Wie groß ist denn die Differenz zwischen den eingelaufenen Wellenbereichen?
...

Wie Du richtig erkannt hast, ist bei der gezeigten Lagerbüchsenart der Traganteil durch das Einarbeiten von vermeintlich notwendigen "Öltaschen" erheblich geringer als bei durchgehend glatten planparallelen Gleitoberflächen. Somit sind solche "Wunderlager" nicht nur schneller verschlissen, weil die tragende Fläche geringer/der spezifische Lagerflächendruck pro mm² höher ist, sondern weil diese tiefen Punzen zudem auch noch den Aufbau eines tragenden Schmierfilmes behindern.

Es ist ein Irrglaube, dass Gleitlager u. ä. buchstäblich in Öl schwimmen müssen, um gut geschmiert zu werden.
Bei diesen Bronzebüchsenlagern liegt das richtige Lagerspiel bei etwa 3/100 mm.  Der tragende Schmierfilm darin liegt unter 5/1000 mm, an der Stelle des höchsten hydropneumatischen Druckes beträgt die Filmstärke gerade mal unvorstellbare 2 bis 3 µm! (Zum Verdeutlichen: Ein blondes Frauenhaar ist etwa um das 20-fache dicker! In einem meiner Bücher hatte ich das mal rechnerisch vor Augen geführt; für die vollständige Oberflächenbenetzung eines 300 cm³ Zylinders genügt ein einziger Öltropfen.)

Somit leuchtet ein, dass solche Öltaschen nix bringen außer einen deutlich empfindlicheren Schmierfilmaufbau. Somit ist das perfekte Gleitlager eben und gehont.

Das Traction-Schaltgetriebe incl. Kegelradumlenkung und  Differential stellt eine nur sehr geringe Anforderungen an das Schmieröl.

420 Zuletzt bearbeitet von Otto (12.03.2022 23:00)

Re: Restaurations-Tagebuch

Werner schrieb:

N'Abend Wolfgang!

Wie groß ist denn die Differenz zwischen den eingelaufenen Wellenbereichen?

Morgen messe ich mal den Laufflächendurchmesser auf dem das Lager sitzt und den Durchmesser des genuteten Bereichs.

Deine Aussage zu diesen Speziallagern deckt sich mit denen von zwei anderen Kollegen die ebenfalls nichts davon halten!
Dann kommen da auf jeden Fall wieder originale Buchsen rein!

Die Buchsen im 2. Gangrad sind ja geteilt und dazwischen befindet sich eine Ölbohrung.
Um zu verhindern, dass eine Buchse nach innen wandert und die Ölbohrung verschließt gibt es diesen Zwischenring der natürlich vor dem Einbau noch kleine Bohrungen bekommt.
Was hältst du davon?

LG

Wolfgang

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421

Re: Restaurations-Tagebuch

Fotos einbauen macht wirklich keinen Spaß!
Keine Ahnung ob es an meinem Browser liegt aber bei mir ist das Foto in der Vorschau absolut zu groß und unscharf dargestellt!

422

Re: Restaurations-Tagebuch

Habe an zwei Wellen die Durchmesser vom genuteten Bereich und vom geschliffenen Bereich auf dem das Lager vom 2.Gangrad läuft gemessen.
Der genutete Durchmesser ist um 0,05mm größer als der Durchmesser für das Lager!
Es ist also klar, dass das Lager klemmt wenn man es über den genuteten Bereich schieben will.
Ich nehme mal an, dass die 0,05mm beim Schleifen der Lauffläche verloren gehen aber logisch wäre eigentlich, dass dann der genutete Bereich
auch um die 0,05mm abgeschliffen wird!

LG

Wolfgang

423

Re: Restaurations-Tagebuch

Guten Abend Wolfgang,

(ich weiß nicht, ob ich Dich richtig verstanden habe.)
Es ist bekannt, dass die Gangräder im Laufe der Zeit die Splinesverzahnung der Welle etwas einseitig abtragen und auch ein Verdrücken in Lastrichtung im µm Bereich stattfindet. Deswegen klemmt ein neues enges Zahnrad, wenn es beim Aufschieben in diesen "schiefen" Bereich ankommt.

Abhilfe bringt vorsichtiges Abschleifen dieser Kanten und beim Aufschieben des leicht erwärmten Zahnrades MoS2 zu nutzen.

424

Re: Restaurations-Tagebuch

Hallo Werner,

es geht um das Gleitlager vom 2. Gangrad aber das ist ja egal.
Die Frage ist dann ob man den schwergängigen Bereich nacharbeiten, oder das Lager einmal mit "Gewalt" trüber drücken sollte?
LG

Wolfgang

425

Re: Restaurations-Tagebuch

Wolfgang,

nahezu ausschließlich werden Lagerbüchsen mit Übermaß geliefert, da jede individuell angepasst werden muß.
Dazu misst Du den Bereich, auf dem die Buchse später läuft. Dann wird die zuvor eingepresste Buchse mit zylindrischer Reibahle auf dieses Maß + 3/100 mm aufgerieben und anschließend kurz  gehont. 

Die Welle kommt über Nacht in den Tiefkühler, das Lagerpaar wird auf 60 °C erwärmt und mit etwas MoS2 Gleitspray flugs aufgeschoben.