Ölthema in der Veteran 3.2025: Kommentar

"Öl damals und jetzt-und warum Vorsicht geboten ist"

Ein Ölthema kann ich nicht unkommentiert lassen. Es werden einige Aussagen getroffen, die ich unterstütze, andere möchte ich ich kommentieren:

Ich beziehe mich auf die 11 CV-Motoren. Es werden folgende Aussagen getroffen:

1.    Unsere Motoren seien auf den guten Reibungsverminderer ZDDP angewiesen, dessen Gehalt in modernen Ölen zum Katalysatorschutz stark reduziert sei. Nur in einem API SB-Öl sei ZDDP ausreichend additiviert.

Meine Meinung: ZDDP ist ein effektiver Reibungsverminderer/Verschleisschutz der vor allem im Ventiltrieb zum Tragen kommt, wo sich im Gegensatz zum Gleitlager (Haupt- und Pleuellager, Nockenwellenlager) kein Schmierfilm aufbaut und Metallkontakt im Betrieb auftritt (Mischreibung). Speziell die Stößelbecher unserer Motoren weisen Pittings auf, die das Resultat ungenügender Reibunsgverminderer oder hoher Laufleistungen sind. Allerdings ist unser Motor alles andere als ein Hochleistungsmotor und die Stößelbecher sind ja auch schon 70 Jahre in Betrieb, so dass Pittings nicht verwundern. Sind sie schlimm? Eher nicht. Ich habe noch keine gefressene Nockenwelle gesehen. Bleiben die Kipphebelwelle und die Kipphebel. Die sterben weil die Materialpaarung ungünstig ist oder die Kipphebelwelle sich mit Ablagerungen zusetzt (wegen Öl mit wenig Detergenten/Dispergenten).  ZDDP wird durch andere Verschleißminderer ergänzt/ersetzt, die nicht viel schlechter sein müssen (und nebenbei E10-verträglich sind). Wer trotzdem unbedingt ZDDP drinnen haben möchte, kann es ja als separates Additiv zusetzen. Ein API SB – Öl KANN aber muss nicht einen höheren Anteil an ZDDP enthalten.

2.    Turbogeeignete Öle (ab API SF) enthielten eine Menge Additive, die wir nicht brauchen.

Meine Meinung: Turbo-geeignete Öle sind vor allen Dingen beständig gegen Verkokung. Wenn ein Turbo-Motor abgestellt wird, wird das im heißen Turbolader verbliebene Öl stark erhitzt, da kein Nachfluss an kühlen Öl erfolgt. Die entstehende Ölkohle kann Verschleiß und Durchflussstörungen im Turbolader verursachen. Das Problem wird m.E. durch hochwertige Grundöle (aufbereitete mineralische Öle/Hydrocrack/“teilsynthetisch“) und vielleicht auch durch Oxidationshemmer und Lösemittel (Detergenten) bewältigt. Das sind Eigenschaften, die unserem Motor nicht schaden.

3.    SA-Öle ohne jegliche Additivierung seien abzulehnen.

Meine Meinung: Kann ich so unterschreiben

4.    API SC-Öle seien dezent [mit Detergentien] additiviert, schwere Partikel würden eh zu Boden sinken.

Meine Meinung: Das kann ich so in der Grundaussage unterstützen. Es ist eine Mär, dass unsere ölfilterlosen Motoren auf Öle ohne Detergenten und Dispergenten (Schmutz lösen und in Schwebe tragen) angewiesen seien. Abrieb und Fremdstoffe (Ruß, verkoktes Öl) gehören gelöst, fein verteilt und mit dem rechtzeitigen Ölwechsel ausgetragen. Große Partikel, die den Lagern im Schmierspalt gefährlich werden könnten, sinken in der Ölwanne zu Boden. Egal bei welchem Öl. Der Verzicht auf Reinigungszusätze hat mehr Nachteile als Vorteile.

5.    Ölwechsel würde durch nichts ersetzt außer durch Ölwechsel (1000 km)

Meine Meinung: Das wichtigste Kriterium, wenn man es mit dem Öl (ohne Ölfilter) ernst meint. Ölwechsel ist wichtiger als die Ölqualität, solange man besser als API SB fährt.

6.    VI-Verbesserer, die eine hohe Spreizung der Viskosität erhöhen die Ablagerungen.

Meine Meinung: Das stimmt. Da wir keine Ventilschaftdichtungen haben, kann selbst bei guten Kolben eine Menge Öl verbrannt werden und schädliche Ablagerungen (vor allen Dingen im Kolbenringbereich) verursachen. Man sollte auf eine geringe Spreizung achten. Also eher ein 15W-40 als ein 5W-60. Wichtig ist auch der Verdampfungsverlust. Verdampftes Öl wird verbrannt und hinterlässt Ölkohle, die den Verschleiß der Laufbuchsen/Kolbenringe erhöht.

7.    Öle besser als API-SA würden „Auswaschungen“ von originalen gegossenen „Weißmetalllagern“ begünstigen.

Meine Meinung: Da sind sie wieder, die ominösen “Auswaschungen“ der Lager. Ich habe bisher keine Erklärung gehört, welches Additiv welches Metall lösen soll. Unverträglichkeiten zwischen Additiven und Metalllegierungen sind mir nur bei schwefelhaltigen Additiven von Hypoid-Getriebölen und Buntmetalllagern bekannt. Das ist aber ein Getriebethema. Auch ist nicht klar, was die alten Lagermaterialien von den heutigen (Zweischichtlagern) unterscheidet. Es dürfte sich in beiden Fällen um eine Zinn-Blei-(Aluminium) Legierung handeln. Ich vermute, dass mit „Auswaschungen“ die üblichen bekannten Ausbrüche aus alten, originalen Haupt- und Pleuellagern gemeint sind. Diese werden von Gleitlagerherstellern als Ermüdungs- oder Pflastersteinausbrüche bezeichnet und sind entsprechend bebildert. (https://www.ms-motorservice.com/MediaAssets/2054032_ks_50003859-01_web.pdf  Seite 51). Es handelt sich also mitnichten um eine chemische Unverträglichkeit, sondern um eine Ermüdungserscheinung aufgrund Alter oder Überlastung, bei der sich das Lagermaterial vom Lagerrücken trennt.
8.    Viskositäten: Keine klare Aussage, Tendenz eher Richtung 20W-40/50

Meine Meinung: Empfohlen wurden damals die verfügbaren Einbereichsöle SAE 20 im Winter und SAE 30 im Sommer. Ein 15W-40 deckt beide Öle ab. Ich verstehe nicht so recht, warum viele auf 20W-50 setzen, das kann ich nur bei einem stark verschlissenen Motor mit hohem Ölverbrauch gutheißen. Ein 20W-50 ist bei 20 °C schon dicker als ein SAE 30 und bremst die Durchölung beim Start. Bei einem überholten Motor setze ich eher auf ein 10W-40.

Fazit:
Wer mich und meine Klugscheißer-Kommentare kennt, weiß dass ich auf moderne Öle setze. Ich sehe keine Eigenschaft dieser Öle, die sich auf unsere Motoren schädlich auswirkt. Der Vorteil liegt in der guten Verfügbarkeit und niedrige Preise, weil Ölwechsel durch nichts ersetzt wird außer durch Ölwechsel. Ich habe meinen „alten“ vor 20 tkm überholten Motor mit normalen Mehrbereichsölen (jährlich/1000 km gewechselt) gefahren und beim Zerlegen keinen relevanten Verschleiß festgestellt. Die Gleitlager haben das Soll-Spiel und die Stößelbecher haben kleine Pittings, die nicht schon beim Einbau vorhanden waren. Der Motor ist von innen sauber, geringe Ablagerungen an den Kolbenringen, in der Ölwanne fand sich regelmäßig etwas Abrieb, der idealerweise regelmäßig entfernt wurde aber eigentlich nicht schadet (Perfo-Besitzer sollten die Ölwanne nur blockseitig kleben, bei D-Motoren ist der Ausbau der Ölwanne im eingebauten Zustand nicht möglich).
Ich empfehle ein Markenöl 10W-40 mit der Bezeichnung „Teilsythetisch“. Dabei handelt es sich um ein mineralisches Grundöl, das durch Hydrocrackverfahren veredelt wird. Ein gutes Grundöl mit geringer Spreizung bedarf weniger Additive, die sich negativ als Ablagerungen bemerkbar machen. Ein preisgünstiges 15W-40 aus dem Baumarkt geht auch, aber das ist ein mineralisches Grundöl, dass mit Additiven gepimpt wird, um höhere Klassifikationen und Freigaben sowie die Viskositätsspreizung zu erreichen. Das verträgt unser Motor, aber ich wäre da skeptisch wegen der Ablagerungen. Vorsicht ist nur geboten bei Ölen Ölen mit einer ACEA 5
Für Bedenkenträger, die vorher ein gering additiviertes Öl gefahren haben gilt: Solange das Öl am Peilstab sauber aussieht, besteht keine Gefahr. Das Nudelsieb vorm Ölfilter muss aber vor einer Umstellung gereinigt werden oder man lässt es weg (Schraube oben muss aber rein). Die Ölwanne sollte auch sauber sein.