Öldruck 11CV BL (Seite 1 von 2)

Hallo Harald,

Deine Frage kann ich leider nicht beantworten, am einer Antwort wäre ich ebenfalls interessiert. Zudem interessiert mich, an welcher Stelle am Motor der Öldruckgeber von Dir angebracht wurde.
An der am 11er vorgesehenen Position ist an meinem BL zuwenig Platz zwischen Motorblock und Rahmen (Motorblock links), während am BN an selber Stelle der Geber problemlos angebracht werden könnte. Oder habe ich die falsche "Anschlussstelle" erwischt?
Im Voraus danke für Deine Bemühungen.

Grüsse
Razer

Hallo Razer,
ich habe das Platzproblem im BL mit einem Adapter gelöst, den es von VDO unter der Nummer X11.360/004/005 für Audi 50, 80, VW Polo, Golf, Scirocco, Passat, 1500, 1600, LT und Peugeot 204, 304 gegeben hat. Mit diesem Adapter kann man den Geber um 90 Grad abgewinkelt befestigen, so dass der Platz bequem ausreicht. Der Geber steht bei mir mit Hilfe des Adapters schräg nach oben, beide Anschlüsse sind von ober erreichbar.
Gruß, Harald

Hallo Stephan,
ich möchte im Zusammenhang mit der von Dir geschilderten Variante auf einen von 35 nützlichen Tips hinweisen, die der holländische Traction-Händler CTA im Netz veröffentlicht hat. Der Wortlaut anbei.

Viele Grüße
Peter Mävers

Hallo Razer,
hier als Nachtrag noch ein Bild von der Montage mit Adapter im BL.
Gruß, Harald

Hallo Fans,
besonders Peter Malvers. Habe noch etwas zu dem Thema. Diesen Vorschlag mit seiner Begründung aus Holland halte ich für nicht richtig.
Der Öldruck wird von der Pumpe erzeugt, geht in den an der Seite liegenden Hauptkanal und wird hier verteilt. Ein Teil wird zur Schmierung der Haupt- und Pleuellager verwendet, auch geht es direkt durch die Steigleitung zum Kopf. Hier ist es die Schmierung der Nockenwelle, die gut versorgt werden muss. Das sind die Druckwege des Öles in unserem Citroen-Motor.
Jetzt zu den Lagern: Die sind so bemessen, dass der Zwischenraum zwischen Lagerschale und Kurbelzapfen oder einer anderen Welle mit Öl gefüllt und so einen dünnen aber dichten Ölfilm erhält zur Gleitfähigkeit, sich dann der Schmierstoff den Weg nach außen bahnt um dort ab zu tropfen. Damit werden noch andere Teile geschmiert, wie zB Steuerketten oder Steuerräder, Zylinderwandungen usw. Letztendlich landet das Öl wieder in der Ölwanne und alles beginnt von vorn.
Wenn jetzt das Öl, das zur Kurbelwelle gedrückt wird,es ist der erste Verbraucher, ins Leere läuft, weil ein Lager ausgelaufen und damit defekt ist, kann der Öldruck auf Null gehen - das aber im gesammten Motor.
Die Wege des Öles sind so kurz, dass es nur Druckunterschiede hinter dem Komma gibt.
Die Menge des Öles ergibt sich aus der Größe des Motors und den damit verschiedenen Durchlaufzeiten, auch hat sie Einfluss  auf die Abkühlzeit.
Bei Hochleistungsmotoren baut man deshalb Ölkühler ein um Überhitzungen zu vermeiden.
Ich will hier keine Schulmeisterei loswerden, sondern den einzelnen, nicht ausgebildeten Schrauber zum Überdenken der einzelnen Funktionen am Auto anregen.
Nochmals gut schrauben
Ulrich Arbeitlang

Zum Thema "Öldruck" auch von mir eine Ergänzung:

Der tatsächlich geförderte Öldruck hat nichts mit dem Schmierfilm-Öldruck zu tun, der die Gleitlager letztendlich schmiert.

Die Schmierfilmdrücke im hydrodynamischen Schmierzustand erreichen mehrere 100 bar. In diesem Zustand der Vollschmierung laufen die Lager durch den Ölfim voneinander getrennt, es ist nur noch der Ölfilm als tragendes Medium erhalten, die Welle ist in ihrem Lagersitz elektrisch isoliert. Dazu gehört auch die Aussage, dass dieser hydrodynamische Schmierfilm nur wenige µm dick ist.

Somit ist es letztendlich egal, ob die Gleitlager von der Pumpe mit 2,5 bar Druck oder mir 4 bar versorgt werden. Dieser Zwangskreislauf dient nur dem Transport des Öles durch die Lager hindurch, u. a. um durch den ständigen Ölnachschub die stets hohe Reibungswärme (des Öles in sich) dort abzuführen, etc.

Bei Großmotoren sitzen beispielsweise vor und hinter den Gleitlagergruppen Druckmanometer, um an der Differenz zu erkennen, wenn irgendwo das Spaltmaß so groß geworden ist, dass dort der Öldruck (der Pumpe) verloren geht.

Somit ist es im Grunde nicht sehr wichtig, wieviel Öldruck die Pumpe aufbaut, denn der Förderdruck bestimmt lediglich die Fördermenge. Selbstverständlich ist ein Mindestdruck notwendig, damit auch die hinterste Stelle aller Lager noch mit Öl versorgt werden kann.

Wichtiger ist, dass man "seinen" Öldruck kennt. Denn daraus lässt sich ableiten, wie der Gesamtzustand der Lager ist. Wenn der Öldruck abfällt, deutet dies - unter der Vorraussetzung, dass die Pumpe ordnungsgemäß fördert - auf sich erhöhendes Lagerspiel hin.
Dazu noch der Hinweis, dass der Öldruck temperatur- und viskositätsabhängig ist und auch - bei Mehrbereichsölen - das Alter des Öles die Druckanzeige beeinflußt.

Grüe vom Eifelrand,
Werner

An W. Frings und alle anderen,
noch ein paar Worte zum Öldruck.
Verstopfte Leitungen durch Ölkohle und Ölschlamm verhindern eine gute Schmierung! (Schon gesagt)
Die Oelpumpe kann machen was sie will, wenn das goldene Nass nicht durch kommt, stirbt der Patient.
Ist ein Lager verbraucht, geht der Druck ins Leere, und zwar unabhängig ob andere Schmierstellen auch etwas abhaben wollen, sie bekommen einfach nichts mehr ab, oder nicht genug!
Irgendwelche Drücke gleich nach der Pumpe sind demnach reine Theorie.
Wichtig ist, dass überall genügend Öl mit genügendem Druck ankommt! Das hat mit der halben Drehzahl an der Pumpe garnichts zu tun. Die Pumpe weiß, dass sie nur halb so schnell ist, wie die Kurbelwelle!
Es bleiben alle zu schmierenden Lager nur intakt, wenn der Schmierfilm nicht abreißt!! Ein Schmierfilm im Lager ist die unmittelbare Folge eines ausreichenden Öldrucks. Bleibt er aus, so läuft das Lager trocken! Das geht oft sehr schnell, meist nur wenige Kilometer Fahrstrecke! Ich wiederhole mich.

Zu den Autos noch ein Wort. Es wird meist für eine gute Lackierung und Innenausstattung gesorgt-- dann ist es ein toller Wagen, aber wie es im Innern ( Motor = Herz ) aussieht, ist vielen egal. Hauptsache die Kiste sieht gut aus. Aus meiner Sicht muss die Technik in Ordnung sein und nicht das Aussehen. Hier sind aus Altersgründen eine vertretbare Patina sogar schöner. Eine Oma, die nach dem Liften aussieht wie Claudia Schiffer oder ähnlicher Damen, bleibt eine Oma, sie kann dann zum Beispiel auch nicht mehr eine Leistungssportlerin werden!
Viel Spaß beim Schrauben und Pflegen oder Liften
Ulrich Arbeitlang

Hallo Manni und andere,
ich glaube es ja nicht, was sich 11er-Fahrer für Gedanken machen. Die Techniker, sie waren damals alle recht gut bei CITROEN, waren mindestens so schlau, wie so mancher in diesem Forum. Die Öle heute sind sehr viel besser als die, die damals zur Verfügung standen. Die Möglichkeit, Kurbelwelle, Lager und Dichtungen auf heutige Verhältnisse anzupassen ist jedem möglich.
Aber zerbrecht Euch nur die Köpfe - ich steige aus.
Eine Frage habe ich noch? Wer hat von Euch einen kaputten Motor wieder zu einem langen Leben verholfen, und zwar selber und nicht durch andere? Antworten erwarte ich nicht, aber denkt mal nach!
Macht es gut Ulrich

Hallo ich bin doch noch mal da,
erstens bin ich der Ulrich, Stephan hat sich ins Forum eingeklinkt und ich benutze es mit. Es langt ja, wenn einer aus der Familie sich einschreibt. Mit meinem letzten Beitrag wollte ich niemandem auf den Schwanz treten. Ich habe nur festgestellt, das zB Leute anfragen, ob sie mit ihrem 11er rückwärts auf Montagerampen fahren können ohne ihr Getriebe zu zerstören! Derselbe gibt sich dann an anderer Stelle als wohlwissender Motorenkenner aus. Darauf wird auch noch ernsthaft geantwortet. Das ist doch absurd. In meiner Jugend haben wir dazu " typisch Manta-Fahrer " gesagt. Falls einer nicht weiß, was Manta_Fahrer sind oder waren, so nur soviel: Das waren Leute, die in ihre Cowboy-Stiefel gepinkelt haben, damit sie besser passen und die an ihre Autoantennen Fuchsschwänze gebunden haben. Meistens hatten sie auch noch eine blonde Frisöse in ihrem Opel-Manta dabei. Aber das ist Vergangenheit und diese Autos werden auch schon gesammelt. Nun kennt jeder meine Meinung.
Machts gut  Ulrich

LAsst uns einfach bei der Sache bleiben:

Ich will mal Temperatur- Öl- und Drehzahlabhängig Öldrücke ermitteln und dann hier bekannt geben. Mir ist keine entsprechende Aufstellung bekannt und ich denke, die Kenntniss des Soll-Öldruckes ist für eine ausreichende Betriebssicherheit eine wichtige Maßgabe.

Kann natürlich nicht versprechen, wann ich zwischen Arbeit und Wohnungsrenovierung dazu komme, but I do my best.

Hallo miteinander,

auch von mir kommen demnächst ein paar Messungen zum Öldruck. Ich arbeite an einer Ausarbeitung des Öldruckverlaufs in Abhängigkeit von der Ölviskosität. Das wird einmal mit SAE 20 bei 40 °C und bei 80 °C und zwei bestimmten Drehzahlen - ich denke an 800/2500 RPM - gemacht. Dann das gleiche mit SAE 40.

Zum tatsächlichen Vergleich dann mit dem von mir im Fahrbetrieb eingesetzten 10W-40 Feststofföl. Diese Werte werden in eine VT-Tabelle eingetragen, und man kann schön darüber gübeln und mit Kreuzlinealen Vergleichspunkte herauspicken.

So etwas ähnliches habe ich vor 10 Jahren für meinen Wankelmotor gemacht; die angehägte Tabelle dient nur der Veranschaulichung, da aufgrund des doppelten Logarithmus die Kurven als Gerade dargestellt werden.

Bei der Öldruckangabe von Harald im zuvorigen Beitrag gehört noch unbedingt dazu, was für eine Ölviskosität verwendet wurde.

Grüße vom Eifelrand,
Werner

Und nochmal hallo,

was unsere Beträge hier sollen - also die von Paps und mir? Nun anfänglich haben wir unsere Modifikation - sprich den Anschluss der Öldrucklampe - erklärt...und wir haben gesagt was wo wie und warum anliegt....

Wenn hier nun aber gesagt wird der Schmierfilm im Lager hätte nichts mit dem Öldruck zu tun...frage ich mich wie denn sonst, wenn nicht mit Druck, kommt das Öl in die Lager? Das müsste man mir oder uns schon erklären...

Bei unseren Erklärungsversuchen setzten wir einen intakten Motor voraus. Soll heißen einen Motor der nicht nur läuft und gut aussieht, sondern einen der komplett auseinander war und an dem ALLES gemacht wurde. Damit meine ich aber auch eine Reinigung sämtlicher Kanäle mittels Dieselöl und Pfeifenreinigern und Flaschenbürsten(zum Beispiel)...
Wenn der Block dann von allen Rückständen befreit, die Dichtflächen geplant und allen anderen Motorenteile überholt bzw. getauscht sind... liegen mindestens 2,5 Bar Öldruck an. Dies kann man am besten an der Steigleitung zum Kopf messen.  Die Stelle haben wir genutzt, da es hier am einfachsten und unauffälligsten ist.
Zu den Äußerungen, dass man an den einzelnen Lagern unterschiedliche Drücke hat, kann ich nur sagen, dass das bei einem kleinen Motor wie im 11er vernachlässigbar ist. Große Motoren, wie z.B. im Schiffsbau, arbeiten immer mit mehreren Ölpumpen und Kontrollstellen.
Weiter im Text... Hier wurde geschrieben, das die Messung an der Steigleitung nicht viel Sinne mache, da die Leitung am hinteren Hauptlager läge und dort, durch das Lager, kein Öldruck mehr oder eben viel weniger Öldruck sei... Dazu kann ich nur sagen, das an allen Lagern in etwa der gleiche Druck anliegen muss. Ist die nicht der Fall, sind die Lager überholungsbedürftig....

Und nun für alle die Wert auf Tabellen und Zahlen legen. In den "Europa Lehrmittel" Büchern zur "Fachkunde Kraftfahrzeug" Jahrgang 1956, also zeitnah, steht, dass ein Motor immer mindestens 1 Bar Öldruck haben sollte.

Motorenöle haben übrigens ihre beste oder höchste Schmierfähigkeit bei 70 bis 100 Grad... Wozu sollte man sonst ein Fahrzeug warm fahren????

So das solls gewesen sein...

Ölfingergruß
Stephan - der Sohn und nicht der Bruder von Uli ;o)