Moin, meiner bekommt seit der Motorrevision 1991, 15 W 40  von der billigsten Sorte. Hat seitdem ca 80000 km gelaufen im Alltagsbetrieb . Ölwechsel erfolgen alle 10000 - 15000 km. Kompression ist wie am ersten Tag. Ich denke die alten Motoren sind was Öl betrifft sehr genügsam. Auch Haustiere würden ja ohne Leckerlies auskommen, so auch der Motor, zumal ja keine Höchstleistungen abgefordert werden.
Also, jeder wie Frau / Mann will.
Grüße und schöne Festtage aus Hamburg

Ich mache es genauso, auf empfehlung meines mechanikers. Probleme wegen des oeles gab es noch nie.

Was hier teilweise für theorien herumgereicht werden, zum kopfschütteln.

Interessant sind auch immer wieder die neuen erkenntnisse was Citroen nicht gut gemacht haben soll
und wie man es besser macht.
Da fragt man sich schon wie die leute es vor 90 jahren +/- geschafft haben ohne happige motor-/getriebere-
paraturen nach Moskau, endlos zwischen Monaco - Paris, in Afrika etc herumkurven konnten. Ob das am oel
lag?
Mein persönlicher eindruck ist das die meisten reparaturen, reparaturen der reparaturen sind. Aufgrund mangeln-
der fachkenntnisse, erfahrung, nicht lesen/verstehen von reparaturanleitung/ersatzteilkatolge oder einsparung von aufwand/geld.

Nicht zu unterschätzen ist auch, das sehr viele Tractions, vermutlich die meisten, sich bei der anschaffung
nicht nicht mehr im originalzustand befanden. Also schon in der epoche zusammenrepariert wurden damit sich
das ding noch bewegt. Geld hatte ja keiner, am wenigsten die studenten die dieses auto als günstiges bewegungs-
mittel nutzten. Der kauf war ja beinahe umsonst.
Kilometerstand? Zum lachen bei 5stelliger anzeige. Hatte selber eine gekauft mit 8800km auf dem zähler und
habe diesen 2x über die null bewegt. Aktuell 15'000km. Jetzt glaubt jeder: oh 115'000 auf dem zähler.
Kilometerstandsanzeige sind bei solchen autos völlig zum vergessen. Ausser es gibt belege dafür.

2-T Öl hatten wir bereits behandelt.

ich entschuldige mich, hatte Deine Bezugsquellenfrage fast vergessen.

In NL ist der MMO Firmensitz in 'Echt'.    > Günstiger Preis, aber üble Versandkosten, da nur per Palette/Spediteur.
In B ist der Händler in 'Vichte'.    > Grauenhafte Vertriebsorganisation!

Es gibt einen saublöden Haken! Da die (besonders gut wirkenden) Inhaltsstoffe teilweise als Xn 'Gesundheitsschädlich' deklariert sind, werden sie in einigen Vertriebsländern schlichtweg reduziert oder komplett weggelassen. Im schlechtesten Fall erhältst Du simples Weißöl ohne irgendeinen Zusatz!  Das SiDa gibt daher beispielsweise u. a. zu den sehr gut reinigenden Detergens eine Inhaltsangabe von "X bis 0" an. Siehe Anhang.

Grüße,
Werner

Dann bin verwundert, dass die Viskosität keinen Einfluss auf den Ölverbrauch haben soll. Meine -unsauber erhobenen, subjektiven- Erfahrungen an Motoren mit hohem Ölverbrauch sind anders (bei einem Volvo 850 mit 500.000 km oder ein überforderter 1,9 L T-Diesel im T4). Auf dem Weg in die Hochtemperaturzone passiert das Öl ja auch niedrigere Temperaturbereiche, wo die Viskosität doch eine Rolle spielt.

Überzeugen tut mich letztendlich, dass ein hoher Anteil an VI-Verbesserer für mehr Ölkohle sorgt.

die VT-Kurve eines 10W/40 verläuft natürlich steiler als die eines 10 W/60. Aber beides sind 10-er Öle und werden vom Start an ständig dünner, das 10W/60 "langsamer".

Eben das wollte ich mit meinem zuvorigen Beitrag abklären. Ein 20/xy ist das dickere Öl, das von seiner höheren Viskositätslage ausgehend dünner wird. Wenn mein Motor Öl "zieht" würde ich ein 20W/40+ jedem 10W/60 vorziehen. (Zudem hinterlässt das /60 mehr Asche als ein /40.)

Dein Argument bezüglich der temperaturbedingten blow-by Verluste an Ventilschäften oder den Kolbenringen ist eine Überschätzung durch das, was die bunte Reklame suggeriert.

Am Kolbensteg, Top-Ring und den AV-Schäften herrschen derart hohe Temperaturen, dass es dort lediglich eine Mischreibung besteht. Es gibt keine ('Auto'-)Öle, die bei solchen Temperaturen noch schmieren können, da sie zuvor vergasen/oxidieren. Ab 250 °C beginnend ist Schluß!   

In diesen Temperaturzonen kommt es im Wesentlichen auf die Materialpaarung der Reib-/Gleitparameter an. Es ist ein Grenzbereich, in dem der Übergang der Ölmoleküle in den gasförmigen Aggregatzustand bestenfalls eine Unterstützung der Reibungsverminderung durch die Gasblasen ermöglicht. Einen tragenden Schmierfilm gibt es bei den üblichen Betriebstemperaturen im OT und am AV nicht, egal ob XY/60 oder XY/40, egal ob per Grundöl oder per langkettigem VI-
Erhöher.

Kolbenboden 350 °C abfallend auf runde 250 zwischen Feuersteg und Ring. Ventilteller >500 °C abfallend am Schaft 300 °C!

So, das sollte zu diesem Thema genügen, denke ich.

Beste Grüße auch an alle Mitleser von der sonnigen Nordeifelkante,
Werner

Isabelle schreibt

Der Begriff "Mild legiert" entstand vermutlich in einer Werbeabteilung und kommt nicht aus der Anwendungstechnik. Denn das Wort "mild" sagt nichts über die Ölspezifikation aus. Deren Klassifizierung ist als 'API' gekennzeichnet; in der 'SAE' Klasse steht die jeweilige Viskosität.

Die zweibuchstabigen API Codes beginnen bei Benzinmotorenölen mit "S", bei Dieselmotoren mit "C", der zweite Kennbuchstabe ist fortlaufend. Sie sind auf jedem seriösen Ölgebinde angegeben.

Im Wesentlichen gibt es - sehr verallgemeinert - vier Umlaufölgruppen:
'Unlegiert', das ist ein Regular Öl und wie Maschinenöl fast nix drin. API Bezeichnung ist "SA". Üblicher Stand bis 30-er Jahre.
Kommt Verschleiß- und Korrosionsschutz hinzu, wird es ein "SB". Gab es ab etwa 1930.
Danach tat sich viele Jahre nicht viel. Erst Mitte der 60-er Jahre kamen reinigende und dispergierende Additive hinzu. Diese Motoröle der Klasse "SC" nannten sich HD [Heavy Duty] Öle und revolutionierten den Serviceaufwand. 

Von da an ging es sehr zügig mit weiteren Klassifizierungen voran; wir sind bei "SN" angelangt, dies ist auch für Ethanolkraftstoffe geeignet.

(Da es bei den jeweiligen Spezifikationsvorgaben "max"- und "min"-Anforderungen gibt, sind im Handel auch billige Borderline-Öle im Angebot, die die jeweiligen Vorgaben im harten Grenzbereich erfüllen.)

Pepe schreibt

Das ist falsch. Die zweite Kennzahl gibt sinngemäß die Viskositätsfestigkeit an. Die erste ist vereinfacht gesagt das Grundöl, das mit steigender Temperatur mehr oder weniger schnell dünner wird, je nach zweiter V-Angabe.

Ein SAE 10W/60 ist ein 10-er Grundöl, und mit Erhöhung der Betriebstemperatur wird es als /60 langsamer dünner (von 10 an) als ein /40-er.

Aber ein 20-er Öl ist das dickere Grundöl, das wird mit steigender Temperatur natürlich auch dünner entsprechend der V100 Angabe. Aber es hat ein 20-er Grundöl als Basis, ist somit grundsätzlich dicker. (Der Korrektheit wegen die Anmerkung, dass es in den unterschiedlichen Spreizungen Überschneidungen gibt.) Kurzum, mit einem 20W/40 bleibt bei der geringen thermischen Last des Traction Motors das Öl immer dicker als  mit einem 10W/40-50-60. Das Grundöl bestimmt hier den mechanischen Ölverlust.

Die Idee dahinter ist, dass mit einem xW60 weniger Öl in die Brennräume gelangt und daher per se weniger Ölkohle anfällt. Wegen des Viskositätsverlustes mache ich mir bei den kurzen Ölwechselintervallen keine Sorgen. Dann ist es halt nach 2500 km schlimmstenfalls ein 10W50. Aber ich werde jetzt mit dem dichten (Zylinder-)Kopf ein gutes 5W40 fahren. Und weniger Kurzstrecke.

du schreibst, du verwendest seit Jahren ein SAE 40.
--> Handelt es sich dabei um ein unlegiertes Öl oder ein mildlegiertes Öl?

Gerne höre ich wieder von dir.

Danke.

>>>Ja, insofern allgemein, da beides (u. a.)  mit Kurzstrecken einhergeht/entsteht.

>>>Wechsle Deine Liebe! Je höher die Spreizung, desto instabiler der obere Wert; schlimmer: desto größer die Rückstände. Gutes 10W/40 ist top!

>>>Sehr gut! (Ist typbezogen inzwischen auch für die Allgemeine Luftfahrt zugelassen.) Alkoholfrei soll es nun auch von TOTAL geben (?).

Beispielsweise sehr niedrige Synthese, z. B. 0W/20. Das muß aber für den Traction mit einem synthetischen VI Verbesserer gestreckt werden, z. B. von Wynns. Ist jedoch kompliziert zu berechnen. (Den uralten Trick, einem Motor mit Bremsflüssigkeit eine harsche Innenreinigung zu verpassen, kennen alte Hasen noch. Mag ich hier aber nicht breit beschreiben.)

Hoher Viskositätindex ist prima zu vermarkten. Technisch so unnötig wie eine elektrische Muskatnußmühle. 10-20W/40 ist in jeder Lebenslage vollkommen ausreichend. Ich hätte auch mit 10W/30 keinerlei Bedenken.

TiPP: Google mal nach dem "Mystery Marvel Oil". Fahre ich seit Jahren ständig im Traction, im A-Roadster und meinem Wankelmotorrad. Bin so sehr von der reinigenden Wirkung und der thermischen Stabilität dieses Obenöles überzeugt, dass ich mir just einen 4 Gallonen Pott gekauft habe, obwohl ich bei meinem großen Schmierstoffhersteller einen fürstlichen Rabatt erhalte.

Wie erwähnt kam viel Öl aus den Ventilschäften, Biligöl nein, viel Kurzstrecke ja. Meistens war ein HC 5W-40 drinnen.

Pepe,

jeder Kaltstart und die ersten 500 m sind für jeden Hubkolbenmotor eine besonders hohe Belastung. Mit sehr dünnem Mehrbereichsöl entspricht jeder Kaltstartverschleiß etwa 100 Warmkilometern, mit dickem Einbereichsöl etwa Faktor 4.

Die zweite hohe Belastung sind Kurzstrecken, und dies betrifft unsere Vergasermotoren mit Choke/Startvergaser o. ä. exorbitant. Moderne, mit Lambdasonde gesteuerte Benziner bilden das Gemisch stöchiometrisch um 1, und das ergibt in jedem Betriebszustand eine ideale und weitgehend rußfreie Verbrennung. Ein Vergasergemisch ist davon weit entfernt, siehe Ruß und Säureeintrag, erhöhte Kondenswasserbildung durch Überfettung und kühlen Lauf.

Das gemeine ist, dass die heutigen Motorenöle seit <2000 nur noch auf modernes Motorenmanagement abgestimmt sind: weniger Korrosionsschutz, geringere Neutralisationszahl, schwächere Wasseremulsionsfähigkeit. Denn dies steht bei den modernen, sauber verbrennenden Motoren mit Einspritzung und Kennfeldzündung nur noch ganz hinten an. Diese sind auf geringe Aschebildung und Langlauf entwickelt, 40.000+ km ist das Ziel und nichts Überraschendes mehr.

Dein oben abgelichteter Kolben zeigt ebendieses Dilemma!

Da kann auch ein Ölfilter nichts daran ändern, sondern im Wesentlichen nur ein "scharfes" synthetisches Öl oder die oben beschriebene zusätzliche Kraftstoffadditivierung. 

Zumindest mein 11 B läuft trotz fleißig geregelter Kühlerjalousie im Ölkreis deutlich zu kühl. Am (thermisch isolierten) Ölfilter zeigt ein Temperaturlabel im Sommer frühestens nach 60 km eine Temperatur von 90 °C an. Das ist ein typisches Beispiel hoher Ölbelastung, weil erst oberhalb von 100 °C das im Öl enthaltene Kondenswasser ausdampft.

Aktuellen Ölen ist das egal, da die heutigen Motoren auf Öl- und Wassertemperaturen von 105 °C oder mehr geregelt sind.

Du liest, dass die Verschleißprobleme unserer Oldtimer-Motoren nicht mehr von den aktuellen Motorölen abgedeckt sind. Die Mehrbereichsöle in den 70-ern hatten diesbezüglich eine deutlich bessere Puffer-Qualität!

Insgesamt, egal welches Öl, egal ob mit oder ohne Ölfilter, es muß häufig gewechselt werden, um Korrosion und Verschlammung zu vermeiden. 
Mit Filter max. 5000 km; bei durchweg Langstrecken verlängerbar.
(Ohne Filter max. 2500, da abriebfördernder Dreck ungefiltert nur per Wechsel entfernt werden kann.)
Ebenso kurz bei nicht HD legierten Ölen, gemäß API Einstufung 'SA' und 'SB'.

Tribologische Grüße von der Regeneifelkante,
Werner