Also aufpassen, bei Wasser im Öl. Die Risiken sind nicht zu unterschätzen.
Anbei ein paar fotografische Impressionen.

Wenn jemand mit wasser im motortoel noch herumfährt, hat er vermutlich von etwas zuviel und vom anderen zuwenig.
Sagt mein mechaniker jeweils.

Eine Spezialmischung a´la Frings 7,5W50 habe ich nicht im Regal aber es tendiert zwischen 10W40 LL von Ravenol für Vergasermotoren oder einem 10W50 RSE vollsynthetisch mit einer Menge an Verschleißminderern (ZDDP und Molybden gem. Sicherheitsdatenblatt).

Meinen neuen Motor habe ich zunächst 300 km sanft mit einem 5W40 teilsynthetisch und Zugabe von ZDDP Additiv "gereinigt" und dann 300km ein 20W50 Einfahröl von Ravenol gefahren. Das Ravenol Öl  hat auch viel ZDDP als Verschleißsschutz, (verhindert "Fressen") aber keine Reibwertverminderer, die einen Metallkontakt erschweren würden. Es wird also zugelassen, dass im Mischreibungsbereich Metalle aufeinandertreffen, aber ein zerstörerisches Fressen wird durch ZDDP verhindert. Zumindest habe ich das so aufgefasst. Nach den ersten 300 km hatte ich eine geringe Menge Abrieb in der Ölwanne und am Magneten der Ölablassschraube eine halbe Erbsenmenge Abrieb. Nach den weiteren 300 km mit dem Ravenol 20W50 Einfahröl, hatte ich fast keinen Abrieb mehr in Ölwanne und am Magneten! Das ist m.E. sehr gut und spricht für den Motorenbauer.  Derzeitig ist ein 5W40 drinnen und wieder 300 km runter. Zum Vergleich werde ich in den nächsten Tagen zumindest am Magneten die Abriebmenge ermitteln. Dann habe ich den Vergleich 300 km 20W50 zu 300 km 5W40.

Ich habe ja meistens eher xxW40-Öl propagiert, aber sollte ich feststellen, dass sich der Abrieb mit dem 5W40 wieder erhöht gehe ich davon ab. Ich hatte auch den Eindruck, dass der Motor mit dem 20W50 sanfter läuft. Da ich eine Ölfilter nachgerüstet habe und den Druck im Hauptkanal messe sieht man deutlich, dass der Filter den Öldurchsatz bei kaltem Öl stark bremst. Ich habe zwar nie weniger als 3 bar im Hauptkanal, aber der Druck steigt halt erst beim Warmlauf auf 4 bar an. An sich halte ich das für unproblematisch.

An dieser Stelle erlaube ich mir ein Feedback zu meinem Motor, den ich im ähnlichen Zeitraum nur 20.000 km gefahren und nun zerlegt habe. Ich habe den Motor neu aufgebaut, weil ich aus mehreren Gründen mit dem alten unzufrieden war:

•    KW und Schwungrad nicht gewuchtet
•    Kolben- und Pleuelgewichte nicht angeglichen, ungleiche Pleuel (Differenz 20 g) waren maximal ungünstig verteilt: die schwersten auf einer Seite, wurde notmäßig behoben mit leichter Verbesserung
•    Schlechte Kolbenqualität, Ringe mussten nach kurzer Zeit mit massiven Ölverbrauch gegen andere gewechselt werden, Hohnbild weg, ein Kolben einen Anreiber
•    Unklarer Zustand der Lager, weil die Lagerdeckel keine definierte Position hatten
•    Ölverbrauch, verkokte Brennräume

Der Motor wurde überwiegend mit einem teilsythetischen 5W40, zeitweise 10W60 betrieben. Die meiste Zeit mit einem auswaschbaren Hauptstromfilter aus alten 123 Mercedes Diesel, der sich recht problemlos anstelle der unnützen Nudelsiebe an die Ölpumpe schrauben lässt. Über ein paar tkm Probleme mit Wasser im Öl aufgrund undichter Fußdichtungen. Öldruck bis zuletzt unverändert im Leerlauf knapp 1 bar, bei 100 km/h 3,5, modernes Überdruckventil mit 4 bar Öffnungsdruck.
Der kaputte Kolben hat viel Abrieb erzeugt, der sich in der Ölwanne fand (grober Abrieb sinkt auch bei legiertem Öl ab). Aus unklarer Ursache hat sich die Nockenwelle am Anschlagsflansch stark eingelaufen. Den Nachrüst-Kettenspanner kann man sich schenken. Er verschleißt gnadenlos, ist ein dauerhafter Abriebproduzent und ein potentielles Risiko.
Positiv: Die Gleitlager präsentierten sich ohne wesentlichen Verschleiß. Die Spiele sind im mittleren bis oberen Ende des zulässigen Bereichs, aber das waren Sie von Anbeginn an auch. Einzig am Führungsstift eines Hauptlagers gibt es einen Ausbruch, der offenbar kavitationsbedingt erfolgte. Wasser oder Luft im Öl begünstigt solche Schäden - ich hatte zeitweise viel Wasser im Öl. Mein -neuer, guter- Motorenbauer berichtete, dass er öfter solche Schäden im Bereich von Passstiften von Hauptlagern beobachtet. Also aufpassen, bei Wasser im Öl. Die Risiken sind nicht zu unterschätzen.
Anbei ein paar fotografische Impressionen.

15 Jahre und 85.000 km nach der oben beschriebenen Revision kann ich ein gutes Ergebnis vermelden.

Da der Motor nun ganz allmählich etwas messbaren Ölverbrauch anzeigt, etwa 200 Kubikzentimeterchen auf 1000 km, habe ich per Endoskop das Innenleben angeschaut.

Wie auf Photos ersichtlich, zeigen alle Zylinderlaufbahnen auch auf der Lastseite noch deutlich die ursprünglichen Honspuren. Die Kolbenböden und Brennräume haben Ablagerungen in sehr geringem Maße.

Kompression 9,0, 8,9, 8,6, 8,9. 

Üblicherweise waren solche Motorenkonstruktionen zu ursprünglichen Zeiten nach etwa 80.000 km verschlissen und mussten ausgetauscht werden.

Dass dieser Motor nun kaum Verschleiß zeigt, kommt natürlich nicht von ungefähr:

Es gab nur sehr selten einen Kaltstart. Per simpler Vorheizung liegt die Anlasstemperatur bei 40 - 50 °C.
Nach dem Einlaufen nur sehr hochwertiges Syntheseöl verwendet. 7,5W-50 mit hohem Esteranteil. Wechsel 5000.
Ölfilterung, Wechsel 10.000.
Alkoholfreier Kraftstoff, gelegentlich Ventil-Sauber von LM zugesetzt.

Dabei hat der Motor etwas mehr Leistung als ab Werk. Verdichtung erhöht, Einlasskanäle vergrößert und geglättet, Vergaser strömungstechnisch deutlich optimiert, 1-2-3-Zündung, Iridium-Zündkerzen.

abschließend noch ein paar Hinweise:

Bis zum Durchbruch des 3. Bretille-Kolbens hatte der Motor 55.000 km gelaufen. Die Motorüberholung wurde 1997 durch die Fa. Claude Schneider, Roeschwoog im Elsaß, durchgeführt.

Kompression nun nach 2200 km mit speziell angepasstem Syntheseöl 20W-50:   8,8; 8,3; 8,4; 8,2 kg/cm².

Abschließende Grüße,
Werner

Werner, das glaub ich nicht so ganz (möglich ist dennoch viel).
Wie sollte das Teil den Auslass blockieren?
Kurt sollte uns das noch mal genau erklären (es scheint ja den Auslasskrümmer blockiert zu haben(??). Am Besten mit Foto des mysteriösen Teils.

morgentliche Grüsse
Tom

>"hutförmige" Scheibe<. Darüber habe ich länger nachgedacht. Könnte es sein, dass dem Monteur eine Tellerscheibe vom Ventiltrieb entfallen ist?

Grüße vom Nordeifelrand,
Werner

Die Erinnerung an schlechte Qualität währt länger als die kurze Freude am niedrigen Preis!

Grüße vom Nordeifelrand,
Werner

Die Kolben waren aus einer schlechten Aluminiumlegierung gegossen, die nicht nur zu weich ist, sondern auch eine zu geringe Temperaturfestigkeit hat.

Die alten Kolben haben - hilfsweise grob qualitativ per IR gemessen - einen geringeren Siliziumanteil, als die nun - oben genauer beschriebenen - eingebauten Kolben.

Zudem ergab die Härtemessung eine erheblich geringere Härte als die der aktuell eingebauten Kolben. (Da ich die Härtemessung nur in Rockwell machen konnte, dieses Verfahren aber für Aluminium keine absoluten Zahlen zulässt, ist dies nur eine relative Vergleichmessung der beiden Legierungen.)

Somit ist die Schadensursache klar: Dadurch dass das Kolbenmaterial nichts taugte und zu weich war, weiteten die Kolbenringe an allen 4 Kolben recht bald die Nuten auf, durch das Höhenspiel flatterten die Ringe und brachen allmählich in mehrere Stücke. Diese wiederum arbeiteten die Nut vollständig aus, bis sie nach oben hin ausbrachen. Der Rest ist bekannt.

...

Toll! Der Motor schnurrt klapperfrei und sehr gleichmäßig auch im unteren Drehzahlbereich.

Kompression nach 150 km, lauwarm und mit dünnem Einlauföl gemessen 8,75; 8,25; 8,25; 8,00. Dies zeigt das die Ringe erst wenig tragen, denn die höchste Verdichtung hat der Zylinder mit dem größten (0,05) Einbauspiel.

Nach nun 500 km bereits das Anticorit Erstöl gewechselt, um den gröbsten Abrieb/Schmutz auszuspülen.

Deutlich ist das Fortschreiten des Einlaufvorgangs zu spüren; die Leerlaufdrehzahl muß immer wieder etwas heruntergeregelt werden, auch der Öldruck fällt nun betriebswarm etwas weniger ab.

Demnächst mehr zu den ursprünglichen Kolben.

Grüße,
Werner