Ich benutze einen auswaschbaren Hauptstromfilter, wie er bei den alten Mercedes Diesel verbaut war. /8 und 123 - Zeit. Den Schraube ich anstelle des Nudelsiebs unter die Ölpumpe. Dieser hält zumindest grobe gefärliche Partikel ab. Aber eine feinere Filterung wäre natürlich schöner. Was sich aus dem Öl so absetzt kann man ja schön auf den Froststopfen des Zylinderkopfes beobachten.

so, wie ich das gemacht habe, kostet es etwa 55 €uro inkl. Filterpatrone.

Schade.

da es aber immer wieder neue Erkenntnisse gibt, hierzu meine Langzeiterfahrung, denn inzwischen habe ich den Tacho einmal rund:

Der praktischste Patronenfilter ist der M & H W 77-2. Aber ich hatte ursprünglich die trotz bester Einstellung - Zdg/Verg. - den Schmutzeintrag durch unsaubere Verbrennung unterschätzt. (Die Filter werden in einem LTB geöffnet und bewertet.)
Die Filterstandzeit beträgt  maximal nur 7500 km.

Ich persönlich wechsle nun alle 5000 km sowohl das Öl (altern. 2 J.) als auch den Filter.

Seit ca 40000km ohne Störung im Einsatz.

Da der Oelfiter in der Oelleitung zum Zylinderkof geschaltet ist, würde ich sagen das auch in 100'000km keine störung auftritt.
Denn da fliesst durch die intermittierendeschmierung nur sehr wenig oel.

eine weitere Information. Leider hat das Bestimmen der Reinheitsklassen der drei Ölproben nicht geklappt, da die jeweilig gezogenen Ölproben zu klein waren. Wiederholen lässt sich die Messung nicht, da das Referenzöl "ungefiltert" nicht mehr zur Verfügung steht.

Somit bleibt nun als Zweitlösung, den Filter nach 7.500 oder 10.000 km zu öffnen und die Rückstände zu separieren. Das ergibt allerdings nur eine qualitative Messung.

Immerhin ist auszusagen, daß bei den Ölproben der benzinunlösliche Anteil unter 300 ppm Schmutz lag.

Bei Öltemperaturen in der Wanne von knapp über 100 °C stieg die Temperatur im Filter nicht über 71 °C. Somit ist das in den Z-Kopf einströmende Öl relativ kühl. Das sollten sich vor allem die SAE 40-Favorisierer durch den Kopf gehen lassen.

es geht weiter. Nach nun 3 X 2600 km sind die drei Ölproben unterwegs ins Labor, um deren Verschmutzung zu messen. Dann zeigt sich, was moderne Filter zu leisten vermögen. Ungefiltert, mittelfein, fein.

Ich habe an anderer Stelle in diesem Forum einen Original-Einsatz gepostet mit dem Stützgitter auf der -richtigen- Saugseite.

Könntest Du mir zu diesem Einsatz nähere Informationen erteilen. Meine Suche nach diesem Posting führte nicht zum Erfolg.
Grüße Volker E

Ich würde auch sehr stark vermuten, dass die Gassäule an der KW-Gehäuse - Entlüftung pulsiert.

___Das hat mich heute Nacht arg grübeln lassen. Denn genau dieser Anteil ist entschieden zu hoch im Vergleich/Verhältnis zu modernen Plastikauto-Motoren.

Bei der Revision des Motors habe ich moderne Kolben gehobener Qualität besorgt. Möglicherweise ist das Material siluminhaltig. Auch dann wäre der Anteil - normaler Verschleiß vorausgesetzt - eindeutig zu hoch.

Der Vokes-Luftfilter lässt gerne ungefiltert Luft an den Stirndeckeln vorbei. Die Gummimanschette zwischen Vergaserhals und Filterstutzen darf nicht verhärtet sein, sonst zischt's dort ungefiltert in den Brennschlund. Bei der KH-Entlüftung und dem Öleinfüllstutzen gehe ich vom während des Laufes permanent vorherrschenden Überdrucks aus, aber vielleicht entstehen auch dort Gasschwingungen?

Über die Ölproben ließe sich das festmachen; Siluminabrieb ist erheblich feiner als angesaugter Straßenstaub = Silizium. Aber die Laborkosten sind hoch.

Die Kosten für eine Filtermontage sind bei einem Wechselintervall von 7500 bis 10.000 km schnell amortisiert.
Bei mir sieht das anders aus. Der Aufwand für das Pilotprojekt ist hoch. Über hundert Stunden für Recherche; die Meßinstumente nebst Anschluß für Druck vor/nach Filter, Temperatur Wanne/im Filter sind beachtlich. Aber nur so ist im Aufbau die letztendliche Funktionssicherheit gewährleistet.