E&S hat wohl auch mal an CTA geliefert. Das abgebildete Getriebe stammt aber aus anderer Quelle, erkennbar am gelbchromatierten, Schalt-"Turm".

Wie dieses Getriebe läuft, weiß keiner. Stammt wohl aus Frankreich.

Winklige Grüße, Ulli Franken

die von der Fa. E&S angebotenen Vierganggetriebe sind die einzigen auf dem Markt, die vernünftig durchkonstruiert und auch haltbar sind (siehe Tracbar Rally). Sie haben Schaltgestänge statt Seilzugbetätigung, die Original-Schaltkulisse (das Loch im Armaturenbrett) kann weiter benutzt werden, kein weiterer Schalter unter dem Armaturenbrett. Es gibt auch einige Traction-Händler, die dieses Getriebe anbieten. Beim Preis setzt Du Dich aber auf den Hosenboden. Zuletzt wurden 2.560,00 Euro aufgerufen. Dazu brauchst Du noch ein ID-Getriebe (ca. 600 - 800 Euro, aber schwer zu bekommen) und eine Traction-Glocke (ca. 200 - 250 Euro), die wegen der asymmetrischen Teilung am ID-Getriebe geändert werden muss (danach nicht mehr für Traction brauchbar). Bei Defekten im ID-Getriebe (selten, meistens Rostschäden) natürlich weitere Kosten.
Dafür kannst Du locker 2 Traction-Getriebe vollrestaurieren (bei intakten Gehäusen), mit neuem Teller-/Kegelrad.

Warum Du keine Angebote für ein gebrauchtes Getriebe bekommst?
Ganz einfach, es gibt keine guten mehr. Wer noch eins liegen hat, braucht es irgendwann selber. In den letzten 15 Jahren habe ich kein einziges mehr gesehen, von dem ich gesagt hätte, bau es ein und fahre damit.

Wenn Du ein 4-Gang nicht bezahlen kannst, bleibt Dir nur die Möglichkeit, Dir ein gebrauchtes Gehäuse zu besorgen und Dein Getriebe neu aufzubauen.
Wenn Du ein fertiges Getriebe von einem Händler kaufen willst, brauchst Du ein tauschfähiges Altteil. Wegen der Qualität solltest Du Dich mal mit den Tractionisten unterhalten, die Erfahrungen gemacht haben.

Winklige Grüße, Ulli Franken

MfG Markus

Aus meiner Erfahrung von vielen Getrieberevisionen kann ich berichten, dass das Getriebe sehr wohl eine Konstruktion mit vielen Schwachpunkten ist. Warum diese nie im Laufe der langen Produktionszeit ausgemerzt wurden, liegt wohl eher an den geringen Kilometerleistungen der Traction zu seiner Zeit. Das Getrieb hielt so lange wie die anderen Komponenten. Viele defekte Traction wurden in Frankreich mit Kilometerständen um die 80.000 km in die Scheunen gestellt.
Wer wie ich die Getriebe der DS/ID Langhuber so ab 1955 kennt, sieht genau, wo das Getriebe verbessert wurde (mal abgesehen vom 4. Gang): Von der Größe her fast identisches Gehäuse, verstärkte Lagerung, Nadellager, bessere Anlaufflächen, massiveres Teller-/Kegelrad mit besserer Zähneteilung....
Ich hatte mal ein Traction-Getriebe zum Vermessen bei Klingelnberg, der Kommentar vom "Inschenör" war entsprechend.

Aber: Ein LÄNGS geplatztes Getriebe habe ich noch nie gesehen. Da denke ich eher mal an ein total verschlissenes Getriebe, das die Anschlepp-Prozedur dadurch nicht übertanden hat, dass ein Zahn im Bereich der eigentlichen Getriebebox gebrochen ist und sich zwischen die Zahnräder gequetscht hat..
Können wir mal Fotos sehen?
In der Regel platzt das Getriebe im Bereich der Differential-Lagerung, also quer, verursacht durch zu viel Spiel Im Bereich Teller-/Kegelrad (Tragbildkontrolle mit Tuschierpaste führt immer wieder zur Erheiterung ;-)), zusätzlich Spiel im Bereich des Differentials, der Antriebswellen und der vorderen Radaufhängung und evtl. noch rupfende Kupplung. Das gibt richtig Schläge im Zahneingriff.

Wie das Getriebe verschleißt:

1. untere Welle (Sekundärwelle)
Die Anlaufscheiben/Anlaufflächen/Halbringe laufen ein; die Zahnräder 2./3. Gang und die dazwischen liegende Schnecke für den Tachoantrieb schwingen auf der Verzahnung der Welle, reiben die aneinanderliegenden Pressflächen auf; Spiel entsteht (ein Grund, warum die nicht gehärtete Distanzscheibe 501.370 zwischen Zahnrad 3. Gang und Schnecke des Tachos ersatzlos entfallen ist). Die Welle, die vorne mit einem zweireihigen Schrägkugellager und den Zahnrädern auf ein Längsspiel von 0/100 mm gespannt gelagert ist, bekommt Längsspiel (1 mm ist fast immer, habe auch schon 2 mm gemessen. Entsprechend ist, wenn man den unteren vorderen Deckel abnimmt - nie an einem Getriebe, das noch eingebaut gefahren werden soll, Zahneingriff ändert sich - die große Mutter trotz korrekt umgebogener Sicherungsscheibe lose!). Dadurch ändert sich die Druckauflage der Zahnflächen von Teller- und Kegelrad von einer mittigen großen ellipsenförmigen Fläche in eine kleine punktförmige, die je nach Schub-/Druckbelastung außen oder innen auf der am Zahn liegenden Fläche wandert. Kommt hier ein Schlag in diese Kraftübertragung (Lastwechsel, Anfahren am steilen Berg etc.), bricht ein Zahn aus, in der Regel am Kegelrad. Dieses Zahnstück klemmt sich zwischen die restliche Verzahnung von Teller- und Kegelrad und sprengt unweigerlich das Differential aus der Halterung, das Gehäuse bricht. Wer Pech hat, darf auch die Kupplungsglocke erneuern. Tip: Wenn es im Getriebe laut gekracht hat, keinen weiteren Fahrversuch unternehmen, spart ca. 500,- Euro für die Gehäuseteile.
Die Verzahnung von Teller- und Kegelrad ist auch nicht optimal gewesen, die Zahnschweifung ist ziemlich gerade, so dass meist nur ein Zahn trägt (hohe Kräfte). War sicher damals einfacher herzustellen und in der Produktion einfacher einzustellen. Ich verwende heute eine sogenannte Palloid-Verzahnung, die Zähne sind richtig rund gebogen, so dass praktisch immer zwei Zähne im Eingriff sind.

obere Welle (Primärwelle)
Auch hier verschleißen die Anlauf- und Distanzscheiben, die Zahnräder vom 2. und 3. Gang bekommen soviel Längsspiel, dass der Synchro keine dauerhafte schlüssige Verbindung mehr herstellen kann: Die Gänge springen heraus. Verstärkt wird das auch noch durch starken Verschleiß an der Schaltgabel vom 2./3. Gang und der entsprechenden Aufnahme im Synchro. Auch verschleißen die obere Welle an den Laufstellen der Zahnräder vom 2. und 3. Gang und die Buchsen in diesen beiden Zahnrädern stark, oft wandern sie in den Zahnrädern, d. h. sie drehen sich. Dadurch, dass die innere Bohrung der Zahnräder (also die Bohrung, in die die Buchsen eingepresst werden) nicht zentrisch ist zum Teilkreisdurchmesser der Zahnflanken (die Zentrik wurde in die Buchsen geschliffen; der äußere Durchmesser der Zahnräder ist nicht rundgeschliffen, das macht heute die Probleme beim Wechsel dieser Buchsen), fangen diese an zu "eiern". Bisweilen kann man dann den Synchro nicht mehr vom Zahnrad trennen.
Das Schaltzahnrad des 1./RG-Zahnrader neigt zur Karies, auf den Zahnflanken fehlt flächig das Metall der Oberfläche.

Differential:
Die Anlaufscheiben der Satelliten-Zahnrädchen sowie die 4 Wellen laufen stark ein (Spiel dazwischen 2-3 mm, wenige Zehntel sind normal), das erhöht die Schläge in die Verzahnungen beim Lastwechsel.
Ältere Satelliten-Rädchen bis ca. 1953 verschleißen wesentlich stärker als später gefertigte (offenbar bessere Härtung, erkennbar an der helleren Metall-"Farbe").
Die 8 Schrauben der Befestigung des Tellerrades auf dem Differential sind vom Material her grenzwertig, habe schon oft abgerissene Schraubenköpfe gefunden. Drehmoment 60 - 70 Nm, wenn man 70 - 80 Nm zieht, merkt man schon, wie weich die sind. Ich baue hier nur noch 10.9er Schrauben ein (mit flachem Kopf).
Getriebausgänge für die Antriebswellen sind immer stark eingelaufen, Ölverlust an den Simmeringen.

Was vergessen? Sicher.....

Beitrag zum Flexen freigegeben.

Winklige Grüße, Ulli

Grins ... Ich fasse zusammen: Das 11er-Getriebe ist eine sehr robuste, sehr empfindliche Konstruktion, die ständige Wartung braucht, mindestens aber alle 500.000 Kilometer. Es ist also ganz klar und eindeutig!

Ich habe mir eure Berichte durch gelesen und bin dabei zu folgendem Schluß gekommen. Zahnräder und auch die dazu gehörigen Wellen vertragen nur ein gewisses Spiel. Wenn dieses zu groß ist, treten Hebelkräfte auf, die auf die im Getriebegehäuse liegenden Lager wirken. Die Lager werden verkantet und sprengen das Gehäuse. Eine Gehäuseverstärkung verhindert oder verschiebt zeitlich zwar die Sprengung, bekämpft aber nicht die Ursache!!!

Mein Vorschlag wäre sich die Zähne der Zahnräder auf Laufspuren zu begutachten und sich das Lagerspiel an zu sehen. Zwar läuft das Getriebe auch mit größerem Spiel aber Lastwechsel können sich verheerend auswirken.

Wir haben unserem 49er 11er nach dem Kauf im Winter 1982 eine Getriebeüberprüfung gegönnt. Seitdem läuft er problemlos. Auch Anschleppen, Anschieben oder rückwärts fahren bereiteten bisher keine Probleme. Aber der Winter 82/83 ist auch erst 200.000 Kilometer her.... ;o)

Ich werde eure Probleme aber natürlich weiter verfolgen und meinen 11er daraufhin feinfühliger behandeln!

Der Firma Köhne in Paderborn vertraue ich sehr. Die haben ständig Tractions in Pflege und wissen sowohl, was gut für unsere vierrädrigen Freunde ist, als auch, wie man die Kirche im Dorf läßt. Der rallyefahrende Schweizer ist Christian Heussi -- http://www.retrogarage.ch/ --, und hier und da werden verbesserte Getriebeteile angeboten, auch von Alois Peter -- http://www.tractionavant.ch/Berichte/Technik/karies/getrieberevision.php --. Was die Einstellung des Kegelrades anbelangt, also das Differentialspiel, so gebe ich Dir völlig recht: Das halte ich auch für essenziell.

Wenn aus meiner Getriebe-Revision Kenntnisse allgemeinen Interesses erwachsen, berichte ich hier natürlich.

Herzlich F.

Du wärest nicht der Erste dem ein überholtes Getriebe platzt...

Einzige was ich dazu weiß: Es gibt einen Schweizer (weiß den Namen nicht, findeste aber raus) , der Bergrallys fährt und der hat auch Getriebe im Angebot. Ein Freund von mir hat sich eins zugelegt und ist bisher sehr zufrieden.

coole Idee!
Läßt sich dort keine 2. Ablaßschraube einbauen?

Gruß
TT