Für den Traction ist die API Klasse SC die richtige Wahl, bei stark verschlammten Motoren und Unlust zum Umölen API SB.

Je höher die Klassifizierung, um so höher sind die Anforderungen an Umweltschutz und Rückstandsfreiheit.

Aktuelle Motoröle gehen bis SP oder SQ. Die haben Anforderungen, di emoderne Motoren benötigen, und dabei wird davon ausgegangen, dass diese Motoren nahezu keinen Ölverbrauch haben. Solche Öle hinterlassen bei Ölschluckern üble V-Rückstände aufgrund der Additivierung. 

Bei Tractionmotoren würde ich unter der Bedingung, dass der Motor nur wenig Öl verbraucht, nicht über SF hinausgehen.

Nebensächlich ist die SAE Klasse, Mehrbereichsöle sind sinnvoller als Einbereichsöle.

Typische Oldtimeröle enthalten ZDDP, das der Traction braucht, einen Katalysator hingegen killen würde und in modernen Motoren die Ventilschäfte und Einspritzdüsen schnell ruinieren würde.

Daher sind aktuelle Öle oberhalb SF, egal ob Baumarkt oder Premium-Marken, ungeeignet, das sie zuviel Rückstände ablagern und kein ZDDP enthalten. Mit einem ausgesprochenen Oltimeröl API SC, SAE 20W-40 hat man die beste Wahl getroffen.

Unser Mitglied Heinz hatte mit seinem Traction den Ausfall eines Zylinders. 10 W-40 heutiger Produktion. Der Motor verbrauchte Öl. Alle vier Kerzen war bis zur Mittelelektrode zugekrustet, und nur weil es IR-Kerzen waren, konnte der Motor noch laufen. Dass hier auch die Ventilrücken, Sitzkalotten und Kolbenringe hart verkrustet sind, ist anzunehmen. Leider finde ich das unglaubliche Bild der Kerzen nicht mehr.

Ich stelle hier keine erneute Diskussion meinerseits ein, das Thema wurde mehrmals und ausgiebig behandelt. Sozusagen eine kleine Erinnerung.

Ich hatte es ja schonmal geschrieben : Vielleicht bekommt die Stösseltasse, trotz Ölfluss zum Ventil, kein Öl ab.

Gruss Gerhard

Auch Lima-Lager zwitschern manchmal.

Ja, das ist bei Gleichstrom Generatoren nicht untypisch. Aber Jörg schreibt exakt vom 4. Zylinder. Der sitzt woanders ...

Noch ein Tip: Du kannst den oberen Federteller mit kräftigen Fingern- oder vorsichtig mit der WaPuZa- packen und hin- und herdrehen. Das Ventil dreht sich dann mit. Vorher so gut es geht ein paar Tropfen dünnes, kriechfähiges Öl mit der Kanüle zwischen den Federwindungen an den Ventilschaft geben. Eventuell löst sich dann ein Spänchen.

Die Federn haben nicht so viel Bums, wie man vielleicht vermutet. 'runterdrücken und Drehen von Hand sollte möglich sein.

Wie wär 's denn mit etwas ganz anderem? Durchblasende Kopfdichtung? Check mal Dein Kühlwasser auf Blubbern/Schaumbildung.

Krümmerdichtungen zwitschern auch gelegentlich.

Und: Zündkerze gut festgezogen? Da hatte ich mal beim Mopped genau dasselbe Problem. Hab' mir echt den Wolf gesucht... :o)

Viel Erfolg  Rolf

inzwischen fündig geworden? Was für ein Öl hast Du zuvor gefahren?

Gruss Gerhard

das, was Gerhard schreibt, ist stimmig. Vor allem dann, wenn unlegiertes Motoröl (unter SC) verwendet wird. Bei Ölverbrauch gilt das auch für zu hoch legierte Öle.

Es gibt Tricks, ein zu stramm laufendes Ventil wieder zu mobilisieren. Bei kaltem Motor das Ventil mehrmals kräftig bis nach unten drücken, um Freigang zu prüfen. Kolben darf dabei nicht im OT stehen! Werkstätten machten das damals (wenn der Kunde außer Haus war) mit kräftigen Kupferhammerschlägen.

Dann wird der Ventilschaft reichlich mit MoS2 Ölemulsion benetzt und der Motor mit dem Anlasser durchgedreht. mehrmals wiederholen.

Das Ventilspiel etwas ändern, dann greift der Stößel an einen anderen Nockenradius und mit etwas Glück dreht sich das Ventil dadurch etwas in seinem Sitz.

Ich würde in diesem Fall zudem ein dünnes 10W-40 Motoröl mit einem Döschen MoS2 von LiquiMoly verwenden und 150 ml  "Ventil Sauber" von LM in den Tank kippen. Nach dem Warmfahren 40 km Autobahn.

Läuft denn im Betrieb, Motoröl über die Kipphebelrinne? Lass mal den Motor laufen und schaue mal, ob Öl über diese Rinne läuft.
Wenn nicht, wäre der Kipphebelkanal verstopft.
Vielleicht ist es der Kugelkopf zwischen Kipphebel und Kipphebelstange.

Gruss Gerhard