Sowas:
rs-online.com RS Best.-Nr. 619-1742
"Schon lange drin? Wie ist die Erfahrung mit verölen des Vergasers?"
++Mit der Absaugung fahre ich jetzt seit 2 Jahren und ca. 6000 km ganz problemlos und vor allem ganz geruchlos, was die Fahrfreude erheblich vergrößert. Auch der Vergaser meckert nicht.
"Ich hatte mir gedacht den Schlauch ggf. an der Entlüftung anzuschliessen. Was hältst Du davon?"
++Das macht m.E. wenig Sinn, denn an der Entlüftung herrscht ja kein Unterdruck, der absaugen könnte. Statt dessen könntest du auch einfach nur den Einfülldeckel gasdicht abdichten, hättest dann aber nicht den positiven Nebeneffekt, die Ölerei durchs Kurbelwellenlager und durch die Entlüftung zu verringern.
Schönen Gruß, Ferdi
]]>Gruß Klaus
]]>Das ist aber doch keine neue Erfindung.
Der 11D Motor hat das standardmäßig direkt ab Werk.
Deine Konstruktion überzeugt mich.
Schon lange drin? Wie ist die Erfahrung mit verölen des Vergasers?
Ich hatte mir gedacht den Schlauch ggf an der Entlüftung anzuschliessen. Was hältst Du davon?
Grüße
Thom
Zur wirklich effektiven Vermeidung des Ölaustritts aus der Einfüllöffnung, vor allem aber auch der Geruchsbelästung und der damit verbundenen Gesundheitsgefährdung, empfiehlt sich unbedingt eine effektive Blowby-Abgasrückführung, wie sie hier im Forum bereits diskutiert wurde. Siehe Fotos
Ein positiver Nebeneffekt dabei ist übrigens, dass auch andere Ölverluste, wie zum Beispiel aus dem Kurbelwellenlager, reduziert werden, weil im Motorgehäuse ein Unterdruck entsteht, wenn Einfüllöffnung und die originale Motorentlüftung verschlossen werden.
Ferdi
]]>ich habe heute noch mit einem Maschinenbauingenieur und Oldtimerfreund gesprochen. Dieser ist als Sammler und Restaurator neben 11cv mit vielen Marken befasst. Er sagte, dass er unter dem Öldeckel auf dem Lochblech Stahlwolle liegen hat, was früher gängige Praxis gewesen sein soll.
LG Klaus
]]>vielen Dank für Eure Antworten,
ich werde mal eine Druckprüfung und eine Kompressionsprüfung vornehmen. Sobald ich hier belastbare Ergebnisse habe, malde ich mich.
LG aus dem Siebengebirge
Klaus
]]>das Rowe SAE30 API-SA scheint, soweit man dem Datenblatt trauen kann (was ich bei Rowe durchaus tue) ein Motoreöl zu sein und nicht ein umgelabeltes Maschinenöl. Der Preis ist günstig. Kein Vergleich zu den mit vollmundigem Marketingsprech agierenden Superklassikanbietern mit Mondpreisen.
Rowe Regular hatte ich vor Jahren auch mal verwendet in einem ungeöffneten Perfomotor, der dann leider wegen eines Maschinenöls über die Wupper gegangen ist.
Ich bin vor Jahren dann bei einem Mitbewerber von Rowe gelandet (beginnt auch mit "R"). Dieser hat eine komplette Palette von entsprechenden Ölen im Programm. SA, SB, SC, SE.
Wenn der Motor gut läuft würde ich (und ich spreche ausschliesslich für mich). eh keine grössere Aktion starten, ausser API-SB verwenden. Das ist kein Ding und bei Preisen um 25 Euro für 5 Liter darf es auch ein oder zwei Ölwechsel mehr sein. Ist die Preiswerteste Lösung.
Mach Dir erst mal nicht zu viel Sorgen. Wenn sich das Auffangdöschen über einen langen Zeitraum mit 0,4 Liter Öl gefüllt hat halte ich das nicht für besonders tragisch.Ich kenne einige Trac-Motoren die dort gelegentlich tropfen.
Nochmals die Ölwanne weg und, ggf mit Endoskop den Motor genau inspizieren. Auch von Oben. Schmutz entfernen wo möglich.
Hilfteich zur Diagnose ist auch eine Druckprüfung und ein Kompressionstest. Die Druckprüfung ist aussagekräftiger.
Zum Thema Ölfilter findes Du hier im Forum so Einiges. Ich persönlich hatte in der Vergangenheit mit zwei verschiedenen Systemen von Feinstfiltern experimentiert. Dies hat absolut nichts gebracht. Eher geschadet. Die Filter sind teuer, da ist Ölwechsel günstiger.
Grüße
Thom
Wenn Du Deinen Motor so wie er ist möglichst lange erhalten willst, ist mein erster Gedanke: Never change a running system. Also altes Öl beibehalten und Motor schonend behandeln.
Wenn es mein Motor wäre, würde ich ein modernes 10W60 einfüllen und das Ölbild im Auge behalten. Dieses Öl hätte den Vorteil, dass es bei Betriebstemperatur dickflüssiger ist als ein SAE 30 und somit verschlissene Lager und undichte Kolben etwas kompensiert. Es könnte aber auch passieren -theoretisch-, dass es dichtende Dreckfüllungen in den Kolbenrinnuten auflöst und der Motor noch mehr abbläßt als vorher.
Also ich will Dir nicht zu viel Hoffung machen, letztendlich sind das nur lebenserhaltende Maßnahmen und viel Spekulation mit welchem Öl man länger fährt.
]]>Mein Fahrzeug ist Baujahr 1950 und hat damit einen nun 70 Jahre alten Perfo- Motor mit eingegossenen Weißmetalllagern und original Ventilsitzen. Die Laufleistung ist nicht sicher zu beziffern. Ich habe deshalb ein unlegiertes Vintage-Öl SAE 30 Spezifikation API-SA der Firma ROWE genutzt. Es ging mir dabei nicht um den Preis. Ich würde auch ein höherwertiges Öl fahren, wenn daraus für den Motor Vorteile entstehen. Klärt mich bitte auf, wenn ich hier falsch liege. Für die Ventile nutze ich beim Tanken einen Bleizusatz 1/1000.
Generell nerven mich die häufigen Wechselintervalle schon. Eine Reinigung meines Motors durch Zerlegen macht m. E. ohne gleichzeitige Überholung wenig Sinn. Dabei würde ich neben neuen Ventilsitzen auch den (unauffälligen) Einbau eines Ölfilters in Betracht ziehen. Hier stellt sich mir die Frage, inwieweit ein „Umölen“ des Motors mit den sonstigen Motorkomponenten vereinbar wäre. Ich könnte mir vorstellen, dass man unter Beobachtung des Ölzustandes längere Wechselintervalle erzielen könnte. Zudem würde ich dem Motor gerne grundlegend seine Inkontinenz austreiben wollen!
Aber nun noch einmal zum originären Problem: Über die Motorentlüftung wurden ca. 0,4 Liter Öl in das darunter befestigte, relativ kleine Auffanggefäß abgegeben. Das spricht sicher für Verschleiß. Der Zeitraum dafür und damit der Grad des Verschleißes bleibt aber im Dunklen, da ich dieses Gefäß irgendwie nicht auf dem Schirm hatte und auch nie geleert habe. Damit musste die Motorentlüftung „gegen das Öl arbeiten“, was zum Auswurf über die Einfüllöffnung geführt haben könnte. Es waren im Übrigen 2 Liter, die der Motor dort rausgepustet hat!
Heute habe ich nun nach Entleeren des Gefäßes eine Probefahrt (ca. 15km) unternommen. Und siehe da: Kein Ölauswurf mehr durch die Einfüllöffnung!
Deutlich entspanntere Grüße aus dem Siebengebirge
Klaus
]]>Du hast geschrieben:
"Das von mir verwendete Öl ist ein Markenöl aus dem Oldtimerbedarf"
Auch "Marken"öle, hier Oidtimeröle, in der Ausführung "unlegiert" sind des Öfteren umgelabelte Maschinenöle. Ein Datenblatt, sofern auffindbar, gibt Auskunft.
In der Zwischenkriegszeit (gelegentlich auch noch kurz nach dem Krieg) war das "Regular"- Öl state of the art. Dies entsprach weitgehend einem Maschinenöl. Ohne Verschleißschutz- und Reinigungsadditive. Lediglich ein wenig Schwefelverbindungen (je nach Herkunft des Öls) waren als minimaler Verschleißschutz vorhanden. Die Folge war damals, dass das Öl schnell verschlissen ist und die Motoren sehr schnell innerlich verschmutzten. Die Automobilisten damals wussten dass das (heiße!) Öl häufig gewechselt werden musste. In regelmässigen Abständen wirde die Ölwanne und der Kopf demontiert (lt Betriebsanleitung) um Schlamm (Schmutzeintrag, chemische Reaktionen) und Verkrustungen (Verbrennungsrückstände) zu entfernen. Nach ein paar tausend Km waren die Motoren eh verschlissen und wurden eben (teil-)revidiert. Machte damals jede Dorfwerkstatt.
Doch bald kamen die sog "Premiumöle" auf den breiten Markt. Dies waren ausgesuchte Grundöle (mit das Beste: Pennsylvaniaöle) mit quasi natürlichen Verschleißschutz"additiven". Diese nutzten sich aber relativ schnell ab. Erste milde Reinigungsadditive wurden zugefügt. Waren teuerer. Mussten, wie auch die Regularöle, häufig gewechselt werden.
Bereits währen des WK2 gab es HD- Öle. Diese hatten bereits Zink-Phosphor-Additive zum Verschleißschutz und vermehrt DD-Additive (reinigend und in Schwebe haltend). Diese waren für einige Vorkriegskonstruktionen eher suboptimal. Lag am Lagermaterial. Würde ich für die gegossenen (Pleuel-)Lager einer Traction der Perfo- und Vorperfoära nicht verwenden.
In den Betriebsanleitungen damaliger Autos war i.d.R. vermerkt ob Premium oder HD verwendet werden soll/muß.
Soweit die Historie.
Diese Öle gibt es noch. Wenn auch, da die entsprechenden Grundöle nicht mehr erhälltlich sind, in durch Additivierung "nachgebaut".
Regular entspricht in etwa SAE API SA. (Die "unlegierte" Billigplörre)
Premium entspricht in etwa SAE API SB (enthölt nun i.d.R. Zinkadditive)
HD entspricht SAE API SC.
"Wie entfernt Ihr denn Euren Ölschlamm aus dem Motor ausser durch mehrmaligen Ölwechsel und Reinigen der Ölwanne?"
mechanisch durch (Teil-)Zerlegung. Einen Motor, er war nur schwach verschmutzt, durch Petroleumspülung und kurzzeitigen Betrieb (fünf Minuten bis ca 50 km) mit fastrmodernem Öl (max API SF).
Niemals mit den angepriesenen Motorinnenreinigern. Diese lösen derart stark dass u.U. grössere Partikel von der Ölpumpe angesaugt werden und die somit Gefahr einer Verstopfung von Ölkanälen besteht.
Grüße
Thom