Ich habe auch ein kritisches Verhältnis zum Bleiersatz und stimme Deinen Ausführung hinsichtlich der originalen "bleifreien" Perfos zu. Es fehlt eigentlich jeglicher Beleg, dass ein Bleiersatz für unsere Motoren den Ventilverschleiß mindert. Es handelt sich schließlich um relativ gering belastete Motoren und die häufigste Fehlerursache für verbrannte Ventilsitze sind wahrscheinlich zu stramm eingestellte Ventile (ich sag immer, lieber ein leises Klappern, als die letzte PS rauszuholen).

Relevanter für unsere Originallager dürften die bekannten Ausbrüche von Lagermaterial sein. Diese werden in der Literatur als Alterungserscheinung bezeichnet („Pflastersteinausbrüche“), weil die Haftung zwischen den Materialien durch die andauernde Wechselbeanspruchung versagt.

Beim Getriebeöl ist es eigentlich einfacher. Potenziell problematisch sind moderne Hypoidöle, die als GL5 bezeichnet ausschließlich für Hinterachsen geeignet sind. Besonders für jene Hinterachsen, bei denen die Achsen des Kegelgetriebes stark versetzt sind (Hypoidgetriebe). Diese Öle in einem Schaltgetriebe verwendet greifen aber potenziell die Buntmetalle an. Das betrifft dann auch den Synchroniseur, der dann schneller verschleißt. Für die Traction wurde zeitgenössisch ein Hypoidöl empfohlen. Das führt heute zu Irritationen und zu der Annahme, das Tractiongetrieb benötige ein modernes Hypoidöl. Dabei wurden früher lediglich höherwertigere Getriebeöle als Hypoidöle bezeichnet. Ein höherwertiges Öl als die damals wohl übliche GL1oder GL2 – Qualität wurde erforderlich, weil das Tractiongetriebe im Unterschied zu den Hecktriblern über einen Kegelantrieb verfügt. Das entspricht heute einem GL3 oder Gl4, dass ausdrücklich für Kegelgetriebe geeignet ist – so wie sie auch in allen modernen Fronttriblern vorkommen. Wer dem allen nicht Glauben schenken mag sollte wenigstens ein GL4/GL5 nehmen (gibt es z.B. von LM). Das sind vollsynthetische Öle, die so gute GL4 sind, dass sie die GL5 - Anforderungen erfüllen ohne Buntmetalle anzugreifen und somit auch für Schaltgetriebe geeignet sind.
Die Viskosität wird historisch mit SAE 80 oder 90 angegeben. Die erwähnten vollsynthetischen Öle sind Mehrbereichsöle GL4 mit 75W-90 und sollten den vorgeschrieben Viskositätsbereich abdecken. Ich benutze ein solches Öl (für alle meine Autos von 1949 bis 2003).

Kurz gesagt: ich empfehle alles mit einer GL4 - Freigabe und einer Viskosität zwischen 80 und 90 oder entsprechende Mehrbereichsöle. Materialunverträglichkeiten außer die erwähnte GL5 - Problematik mit Buntmetallen sehe ich keine.

Hallo Daniel,
Respekt vor Deiner Erfahrung und Deinem Einsatz für die Gemeinde. Aber erlaube mir an dieser Stelle Kritik.

Für die These, dass Ölfilter und hoch legierte Öle zusammengehören gibt es keinen Beleg -auch wenn sie noch so oft geäußert wird. In der Historie der Motoren- und Schmierölentwicklung fallen diese beiden technologischen Entwicklungen in einen ähnlichen Zeitraum. Das heißt aber nicht, dass sie sich gegenseitig bedingen. Sie ergänzen sich eher. Ich hatte mal einen Ford Taunus Bj. 63 in der Werkstatt, der im Auslieferungszustand KEINEN Ölfilter hatte (nur gegen Aufpreis). Auf dem originalen Öldeckel stand trotzdem „Nur HD-Öl!“. HD-Öle waren in den 60er Jahren der Inbegriff für höher legierte Öle, die Dispergenten und Detergenten enthielten*. Grundsätzlich überwiegen bei einem modernen Öl die Vorteile gegenüber den potentiellen Gefahren, die sich durch Ablagerungen an den Kolbenringen, in den Ölkanälen und der Kipphebelwelle ergeben. Voraussetzung ist selbstverständlich ein zeitiger Ölwechsel bei weniger 1500 km.

Der Traction-Motor verträgt viel und ist auch auf minderwertige Öle ausgelegt. Entscheidender für die Lebensdauer ist vielleicht letztendlich, wie der Motor benutzt wird und weniger welches Öl man bei welchem Intervall fährt. Und die Oldtimerei ist ja auch eine emotionale Sache, die den mineralischen Duft eines einfachen Öles nun einmal erforderlich erscheinen lässt. Daher möchte ich niemanden davon abbringen ein niedrig legiertes Öl zu verwenden, wenn man sich damit wohlfühlt. Aber ich finde es falsch generell vor der Verwendung eines modernen Öles bei ölfilterlosen Motoren zu warnen.

*Detergenten putzen die Oberflächen, Dispergenten halten die Fremdstoffe in Schwebe, indem sie ein Zusammenklumpen der gelösten, feinen Teilchen verhindern. Man hat herausgefunden, dass fein verteilte Schmutzstoffe weniger Schaden anrichten als solche, die sich zu größeren Partikeln verklumpen und sich dann irgendwo (und nicht nur in der Ölwanne) ablagern. Dort, wo sich ein Schmierfilm aufbaut, sind die in Schwebe gehaltenen Partikel kleiner als die Schmierfilmdicke und richten keinen Schaden an.

In der Mitte durchschneiden, so dass ein Schlauch mit Ventil in der Mitte entsteht. Jedes Ende über den Wasserstutzen ziehen, mit Schelle befestigen.

In Wasserbottich legen (bei Badewanne: vorher Handtuch sonst Kratzer !), dann mit Luftpumpe aufpumpen.

Carsten

da issa

;-)

Der aktuelle Stand: Erfreulicherweise steigt der Ölpegel nicht, und das Kühlwasser wird nicht weniger und ist unverändert sauber. So scheint einiges darauf hinzudeuten, dass es sich wohl doch um kältebedingtes Kodenswasser gehandelt hat.

Außerdem sieht das probeweise abgelassene Öl ganz normal aus, was aber möglicherweise dem verwendeten HighTec-Öl zu verdanken ist.

Das Thema 70 Grad Öl-Betriebs-Temperatur, sehe ich übrigens kritisch, denn bestimmte Zusätze moderner Öle entfalten erst ab ca. 90 Grad ihre Wirkung.

Gruß, Ferdi