Wer allerdings den Verschleiß minimieren möchte oder eine Reserve bei extremen Betriebedingungen abverlangt sollte ein hochwertigeres Öl (=hohe API Klasse) verwenden. Von extreme langen Ölwechselintervallen kann ich nur abraten. Je nach Erscheinungsjahr werden in den Handbüchern Intervalle zwischen 2500 und 4500 km empfohlen. Ein 15 EUR - 15W-40 / 5000 km einzusparen indem man einen Intervall von 10.000 km fährt dürfte sich kaum auszahlen, weil die Verschleißkosten höher ausfallen werden als die Ölkosten.

Ich kenne eine Studie, bei der Anteil der Abriebsstoffe im Öl in Abhängigkeit der Laufleistung bei verschiedenen Filtersystemen vergleichen wurde. Die Menge an Partikeln war bei einem System ohne Ölfilter nach 1.500 km genau so hoch wie bei einem System mit einer Ölfilterpatrone nach 10.000 km. Daher ist meine Maßgabe 1.500 km. Bei überwiegenden schonenden  Langstreckenfahrten kann man den Intervall sicher dehnen, aber 4000 km würde ich nicht überschreiten.

Wenn Du bei einem "alten" Öl bleiben möchtest soltest du eher ein  Einbereichsöl SAE 30 statt eines Mehrbereichöls verwenden.

Allgemeine Baujahresangaben von Ölherstellern würde ich nicht überbewerten.  Die Traction-Motoren waren von 34-56 hinsichtlich Materialien und Ölfilterung  gleich – und 1956 wurden auch ganz andere Motorn gebaut. Mit dem Zitat aus der Betriebsanleitung wollte ich deutlich machen, dass Citroen nichts gegen ein API SB hatte, also somit ein fast unadditiviertes  API SA  einen unnötigen Rückschritt darstellt.

Wenn man bei einem niedrig legiertes Öl bleiben will, also eines ohne Reinigungs- und Schmutztragadditive, dann sollte es aber mindestens ein API SB sein. Ein API AC enthält bereits reinigende Additive. Nur wird sich mit API SB wieder Schlamm in der Ölwanne ansammeln, den Du regelmäßig entfernen musst.

ich habe dein Bericht gelesen der sehr interessant ist. Nach rescherchen über API SB Öle bin ich auf das gestoßen:

Oldtimer Classic SAE 40 API SB  wird eingesetzt in Motoren von Fahrzeugen bis Baujahr 1951, wenn die API-Spezifikation SB gefordert ist.

Jetzt die Frage was soll man machen,wenn man eine Traction Bj.54 hat.

Grüße aus der Pfalz
Roland

Wie die Begriffsdefinition auch sei, die Legierung ist ja entscheidend. Zweischichtlager beim KFZ haben in der Regel ein Blei-Zinn Legierung mit kleineren Anteilen anderer Legierungsmetalle mit einer guten Einbettfähigkeit von gröberen Partikeln. Ob es Unterschiede zwischen Original/Repro oder Perfo-Pleuel/ D-Pleuel-Lager gibt, kann man ohne Materialanalyse wohl nur mutmaßen. Einer pauschalen Aussage,  dass Additive Lager schädigen würden, kann ich nicht zustimmen. Dies gilt nach derzeitigem Wissenstand nur für GL 5 Getriebeöle auf Buntmetalle  (Bronze, Messing).

Auf jeden Fall dürfte kaum eine Traction noch mit originalen Lagerschalen unterwegs sein. Ich würde schwer vermuten, dass man für die neuen Lagerschalen eine moderne Legierung verwendet, die mit allen Motorölen zurechtkommt. Zweischichtlager sind im vielen Bereichen nach wie vor Stand der Technik.

Alte Lager kollabieren i.d.R. aufgrund von sogenannten Pflastersteinausbrüchen aufgrund einer schlechten Haftung des Lagermaterials auf dem Stützkörper. Die Literatur und Lagerhersteller geben Alterung als Ursache für die diese Ausbrüche an. Das Bild dürften manchem Traction-Restaurierer von Pleuellagern bekannt sein. Das Lagermaterial bricht stückweise heraus. Materialschwächungen durch einen chemischen Angriff würden sich durch einen besonders starken Verschleiß bemerkbar machen.

Wie gesagt habe ich ein Problem mit der These der befürchteten „Auswaschungen“ durch moderne Öle. In der Fachliteratur wird dieser Begriff im Zusammenhang mit Gleitlagern nur für Kavitationsschäden verwendet. Das ist aber keine chemische Geschichte, sondern eine konstruktiv-mechanische.  Von einer Unverträglichkeit der Legierungen mit bestimmten Additiven oder Ölen ist dagegen an keiner Stelle die Rede. 
Es gibt dann noch den Begriff der Entzinkung bei Buntmetallen (Bronze, Messing). Das spielt sich jedoch korrosiv  im Wasser ab, trifft für die Traction also auch nicht zu.

Unverträglichkeiten  moderner Öle mit Kork- oder Papierdichtungen sind weder zu erwarten noch irgendwie belegt. Am kritischsten wären alte Simmerringe, aber davon ist die Traction auch weit entfernt.
Ein API SA wurde bis 1930 verwendet, eine Anwendung in der Traction daher nicht unbedingt naheliegend.  Die Anleitung von 1952 empfiehlt ein Öl „vorzüglicher und optimaler Qualität“, also 1952 eher ein API SB.

(Hauptstromfilter als Ölwechselpatrone)

Moin Ölis
ich fahre meinen 11er seit 1990 mit 15 W 30, wechsele alle 5000 -7000 km, je nach Optik des Öles. Einen solchen Ölschlamm habe ich noch nicht erlebt. Vielleicht ist die Zündeinstellung nicht optimal, sodaß der Ruß durch das Öl aufgenommen und Abgelagert wird. Wassereinlagerung halte ich für nicht denkbar, der Ölschlamm wäre heller.
Grüße aus dem trüben Hamburg

Wieviel km bist Du denn in dieser in etwa gefahren? Dein Thread ist interessant, weil die Verwendung eines 15W-30 eher ungewöhnlich ist. Habe gesehen, dass es sich dabei wohl um ein Öl für Landmaschienen handelt, API SG (Schutz gegen Schwarzschlammbildung) und GL4, also auch für Getriebe geeignet, Nassbremsen..
Es ist bei 100 °C nicht dünnflüssiger als ein SAE 30, also ok. Der Ölwechelintervall ist aber sehr lang. Empfohlen sind ja 2500 km.

zuerst mal habe ich mich undeutlich, missverständlich, ausgedrückt. Mit Weißmetalllager meinte ich die gegossenen Einschichtlager.

...und eben bei diesen gegossenen Weißmetalllager werden durch bestimmte Additive (a.A Säueinhabitatoren) einzelne Legierungsbestandteile ausgewaschen.

da Additive oft sehr oberflächenaktive Stoffe sind, die auch unangenehme Langfrist-Wirkung auf Buntmetalle (insbesondere Weissmetall) und auf organische Materialien wie Kork, Papier, Kautschuk haben können sollte bei eben diesen Lagern das Öl mit Bedacht gewählt werden. Was eben leider bei gegossenen Weißmetalllagern ein "Regular"-Öl erfordert.
Die Hauptlager die ich bisher verbaut habe sind Mehrstofflagerschalen.

Weissmetalllager:
Bleilagermetall (Sb, Sn, As, Cu, Pb)

Dreistofflager: 
Stahlrücken, Bleibronze-Laufschicht (Pb, Sn, Cu) und zusätzlicher Gleitschicht (Sn, Cu, Pb)

So oder so, die ölfilterlosen Tractionmotoren erforden eben kurze Ölwechselintervalle, und bei Verwendung von "Regular"-Öl (API SA) muß eben ab und an die Ölwanne ab um sie zu säubern. Ebenso die Ölkanäle

Grüße
Thom

-Ein Auswaschen der Lager durch bestimmte Additive ist nicht bekannt.  Wenn Du hierzu irgendwelche belastbaren Infos hast, wäre ich Dir sehr dankbar. Ich habe dazu gesucht aber nichts gefunden. 
-ob Lageschale oder gegossen: meines Wissens sind beides Zweischichtlager mit Weismetall oben. Hast Du hierzu andere, genauere Informationen? Die Hauptlager bleiben hiervon unberührt. Sie sind immer gegossen.